Tromsbanen kommer

Tomsbanen

Tromskomiteen for jernbane

Historikk.

Tromskomiteen for jernbane er ein interesseorganisasjon som arbeidar for realiseringa av Nord-Norgebanen, ei forlenging av dagens jernbane nordover frå Fauske. Komiteen arbeidar og for forbetring av eksisterande jerbanestrekningar sørover frå Fauske og austover frå Narvik. Komiteen vart oppretta i 1977 og er fortsatt aktiv. Den vart dei 18 første åra leia av Magnar Hellebust, etter det var Olav Lindrupsen leiar i 19 år.

Formål

Tromskomiteen for jernbane har som hovedformål å arbeide for å få bygd Nord-Norgebanen, dvs jernbane på langs av Nord-Norge nord for Fauske. Tromskomiteen for jernbane vil også arbeide for forbedring av dagens jernbanestrekninger østover fra Narvik og sørover fra Fauske.

Styret

Styret består av:

  • Irene Vanja Dahl, styreleder
  • Vidar Eng, nestleder/sekretær
  • Gunnar Thraning,, styremedlem/kasserer
  • Hilde Sagland, styremedlem
  • Terje Traavik, styremedlem
  • Inger Johanne Mørkved, varamedlem
  • Stig Arne Eliassen, varamedlem
  • Steinar Eliassen , varamedlem
  • Terje Karlsen, varamedlem

Aktiviteter

Medlemmene har skrevet en rekke avisartikler om banen, og siden 2. oktober 2011 har jernbaneentsiaster i Målselv tent bål hver eneste lørdag for bygging av Tromsbanen ved Målselv varde.

Mer info om Tromsbanen på Facebook

Tromsbanen - et lite stykke Nord Norgebane

Et lite stykke NNbane

Styremedlem i Tromskomiteen, Hilde Sagland, har opprettet en "jernbanestasjon" kalt Prolog Stasjon II (Prolog Stasjon I var på Setermoen i Bardu) på sin tomt i Olsborg i Målselv. Her er det venterom med utstilling av jernbane-saker og her er det jernbaneskinner med sviller og pukk. Ofte har det vært arrangementer her med taler og musikk.

Vedtekter for Tromskomiteen for jernbane, første gang vedtatt på årsmøtet 27. januar 2016, revidert på de ekstraordinære årsmøtene 27. mai 2016 og 22. september 2016.

§1 Formål
Tromskomiteen for jernbane har som hovedformål å arbeide for å få bygd Nord-Norgebanen, dvs jernbane på langs av Nord-Norge nord for Fauske. Tromskomiteen for jernbane vil også arbeide for forbedring av dagens jernbanestrekninger østover fra Narvik og sørover fra Fauske.

§2 Organisasjon
Tromskomiteen for jernbane er en frittstående interesseorganisasjon uten binding til andre organisasjoner. Tromskomiteen for jernbane er en medlemsorganisasjon. Medlem blir man ved å betale en årskontingent som fastsettes av årsmøtet. Medlemmer som skylder kontingent for mer enn ett år, har ikke stemmerett eller andre rettigheter, og kan av styret strykes som medlem av komiteen.

§3 Årsmøtet
Årsmøtet er høyeste myndighet i Tromskomiteen for jernbane og holdes hvert år innen utgangen av februar. Årsmøtet innkalles av leder med minst 3 ukers varsel. Forslag til behandling på årsmøtet må være sendt leder senest 2 uker for årsmøtet.
Årsmøtet kan invitere andre personer og/eller media til å være til stede som observatører med eller uten talerett.
Årsmøtet er vedtaksført med det antall stemmer som møter. Ingen har mer enn en stemme, og stemmegivning kan ikke skje ved fullmakt. For å være gyldig, må et vedtak være truffet med alminnelig flertall av de avgitt stemmene, mens endring av vedtektene krever 2/3 flertall. Blanke stemmer skal ansees som ikke avgitt.
Årsmøtet skal behandle årsmelding, revidert årsregnskap, innkomne forslag og velge leder, nestleder og kasserer. Årsmøtet velger et styre på mellom 2 og 5 medlemmer og inntil 2 vararepresentanter. Budsjett og årsplan kan vedtas. Valgkomite kan velges.

§4 Ekstraordinært årsmøte
Ekstraordinært årsmøte kan innkalles av leder eller etter krav fra minst en tredjedel av de stemmeberettigede medlemmene. Møteinnkallelse og vedtak skjer etter samme regler som for ordinært årsmøte.

§5 Endring av vedtektene
Endringer av disse vedtektene kan bare foretas på ordinært eller ekstraordinært årsmøte etter å ha vært på sakslisten, og det kreves 2/3 flertall av de avgitte stemmene.

§6 Oppløsning
Oppløsning av Tromskomiteen kan bare behandles på ordinært årsmøte. Blir oppløsning vedtatt med minst 2/3 flertall, innkalles ekstraordinært årsmøte 3 måneder senere. For at oppløsning skal skje, må vedtaket her gjentas med 2/3 flertall. Ved et eventuelt opphør skal midler Tromskomiteen for jernbane disponerer overføres til et av årsmøtet valgt samferdselstiltak i Nord-Norge.

NORD-NORGEBANEN - etter stortingsvalget, hva nå?

REFERAT FRA JERNBANESEMINAR
på Quality Hotel Grand Royal i Narvik
SØNDAG 19. SEPTEMBER 2021 kl 1430-1815.

Arrangører:
Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomiteen for jernbane.

Tilstede: I alt 22 deltakere, av disse var 2 fra Aksjonsgruppas styre og 3 fra Tromskomiteens styre. Det var omtrent like mange medlemmer fra hver av organisasjonene, flere var medlem av begge organisasjonene og noen var ikke medlem. Deltakerne var fra Bodø, Fauske, Hamarøy, Narvik, Vestvågøy og Øksnes i Nordland, og fra Tjeldsund, Salangen, Målselv og Tromsø i Troms. I tillegg var en deltaker bosatt i Trondheim. Gunnar Kajander deltok og representerte den landsomfattende organisasjonen «For Jernbane» og bor i Boden i Sverige.

Åpning: Svein Arnt Uhre, leder i Aksjonsgruppa, ønsket velkommen til en forsamling av idealister og optimister. Uten innsats fra våre to organisasjoner gjennom tiår hadde vi ikke fått flertall for Nord-Norgebanen i de nordnorske fylkestingene, i Stortinget og i opinionen. Men vi kan ikke slappe av. Det pågår et viktig arbeid med en konseptvalgutredning (KVU) der vi ikke er invitert, selv om vi kunne ha kommet med konstruktive bidrag.

Irene Dahl, leder i Tromskomiteen, minnet om vårt forrige jernbaneseminar i Narvik 5. november 2017. Vårt arbeid har betydd og betyr mye. En gledelig nyhet kom 16. september fra Samferdselsdepartementet (https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/ utreder-konkrete-traseer-for-nord-norge-banen/id2871704/) der det blant annet står at «I april i år ble regjeringen anmodet av Stortinget om å sette i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen. Regjeringen har fulgt opp Stortingets vedtak ved å presisere overfor Statens vegvesen at den pågående konseptvalgutredningen for transportløsninger i Nord-Norge skal utrede Nord-Norgebanen i tilstrekkelig detalj for å tilfredsstille statens prosjektmodells krav til konseptvalgutredninger (KVU). Det innebærer å utrede konkrete jernbanetraséer.» Deretter presenterte deltakerne seg.

Innledningene som alle ble holdt via Zoom og vist på storskjerm:

Marie Storli, samfunnsøkonom og leder for Rethinking Economics Norge:
"Tog til Nord-Norge - hvorfor lønner det seg ikke i dagens samfunnsøkonomiske analyser?» Jernbaneverkets utredning i 2019 anslo kostnaden for Nord-Norgebanen til 113 milliarder kroner med 20 milliarder ekstra for traséen Bjerkvik-Harstad. Til sammenligning: Bergensbanen kostet et halvt statsbudsjett å bygge i 1909, og halve statsbudsjettet i 2021 er ca 750 milliarder. Jernbaneverket beregnet i 2019 et samfunnsøkonomisk underskudd ved å bygge Nord-Norgebanen på noe mellom 46 og 109 milliarder kroner. Det skyldes blant annet at de store kostnadene påløper på kort sikt, mens de store fordelene ligger langt inn i framtida. Da avhenger mye av hvordan framtida beregnes. I beregningene ligger en levetid for Nord-Norgebanen på 75 år, som sikkert er altfor kort, og en rentesats-beregning som er høyst diskutabel. Fordelen av reduserte transportkostnader for næringslivet er vanskelig å beregne. Mye er ikke-markeds-forhold og myke verdier som er vanskelig å pris-sette: menneskelige levekår, tidsbruk, miljøgoder, naturverdier osv. Dette kalkuleres ved spørreundersøkelser der det spørres om hva folk er villig til å betale for, men dette har liten verdi for så langsiktige forhold der det er nye generasjoner som får fordelene av Nord-Norgebanen. Dessuten vet ingen hvilke miljørestriksjoner på transport som Norge blir pålagt i framtida, fra FN eller EU eller ved Stortingsvedtak. Hva blir for eksempel prisen på CO2-utslipp om 75 år?

Elisabeth Sinclair, Projektledare Norrbotniabanegruppen:
«Hvordan Nord-Sverige har lyktes med jernbanebygging. Organisasjon og samarbeid offentlig/privat og regionalt/nasjonalt.» Norrbotniabanan (NBB) er en planlagt 270 km lang ny jernbanetrasé fra Umeå til Luleå, kalkulert til 29 milliarder svenske kroner i 2013. NBB bygges med enkeltspor, men planlegges for framtidig dobbeltspor. Dette området langs kysten er like tett befolket som Västra Götalands lån (området rundt Göteborg), bare slått i folketetthet av Stockholms län og Skåne. Stambanan går lengre inn i landet i tynt befolkete områder, og Stambanan og NBB vil utfylle hverandre og i praksis utgjøre et dobbeltspor.

Interesseorganisasjonen Norrbotniabanegruppen ble stiftet i 1999, mens selskapet Norrbotniabanan AB er fra 2008. I 2013 ble NBB lagt inn i det europeiske planverket med EU-finansiering, og også planer om Luleå storhavn og jernbanen til Narvik og Haparanda/Oulu er inkludert. I samarbeidet om NBB er alle kommunene fra Umeå til Haparanda med, og det er også de to regionene og åtte store næringsbedrifter. Disse betaler en mindre sum pr år for å finansiere fast ansatte, mens noen næringsorganisasjoner og fagforeninger er med uten å betale. Et Brüssel-kontor hjelper til i forhold til EU-systemet, og de samarbeider også med hele den såkalte Botniska korridoren fra Stockholm via Haparanda til Helsingfors. Argumentasjonen for NBB er økt konkurransekraft, kostnadseffektive og tidseffektive transporter, sikrer kompetansetilgang og gjør utdannelsessystemet og arbeidsmarkedet mer tilgjengelig for flere, klimavennlig med lave CO2-utslipp, sikrer europeisk råvareforsyning (særlig jernmalm fra LKAB), halverer reisetiden. Tilbudet fra regionen til staten er at kommunene avgir areal og bygger reisesentra på de nye stasjonene slik at det blir en helhet av bane, stasjoner og tilførselsveier. Alle nasjonale og regionale politikere er for NBB, og de satser på ferdig NBB i 2030. I arbeidet for NBB omtaler de alltid andre jernbaneprosjekter positivt, og de fokuserer på hele strekningen, ikke delstrekninger. Kommunikasjonsstrategi er sentralt med en oppdatert nettside, deltakelse i alle sosiale medier, synlighet i media, deltakelse på partikongresser, utgivelse av fire podder i året, og utlån av materiell til andre interesserte. I arbeidet har de måttet ha tålmodighet og aldri gitt opp.

Magnus Hedly, Quantm Product Manager i Trimble: «Hvordan kan vi med moderne planleggingsmetoder finne den beste og billigste Nord-Norgebane-trasé i vår vanskelige topografi.» Man kan med nye metoder vurdere utallige alternativer, og dette må automatiseres fordi et menneske ikke greier å gjøre det. Han har sett på de tre strekningene Fauske-Narvik, Narvik-Harstad og Narvik-Tromsø med tre hastighets-alternativer: 160 km/t, 250 km/t og 320 km/t. Jo høyere hastighet, desto mer tunneler og broer. Samlet for alle tre strekningene fåes en kostnad på henholdsvis 75, 136 og 141 milliarder kroner, og det er med dobbeltspor. Altså en langt lavere kostnad enn Jernbaneverkets beregning fra 2019 som kun var med enkeltspor. Den nye planleggingsmetoden kan halvere planleggingstiden, og den gjør at politikerne kan bidra underveis. Analysen kan om ønskelig legge inn faste punkter som traséen må innom og/eller kan også legge inn befolkningstetthet. Ifølge Magnus Hedly kjenner Statens Vegvesen til denne planleggingsmetoden og liker den, men han vet ikke om den brukes i den pågående KVU-en.

Kim André Haugan Schei (Sp, Nordland), leder av Næringskomiteen i Nordland fylkeskommune: «Hvordan vil fylkene påvirke nasjonale myndigheter? Kan vi lære av Nord-Sverige? (Schei deltok istedet for fylkesråd Bentzen som var forhindret.) Nordland fylke støtter Nord-Norgebanen (NNB). De vil ikke stanse den pågående KVU-en, men ønsker en egen KVU om NNB. Eksport fra havbruk og gruvedrift samt forsyningssikkerhet for import er viktige argumenter. Nordland ser på NNB som et nasjonalt anliggende, og også Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø og Ofotbanen fra Narvik til svenskegrensen må rustes opp. Etter spørsmål sa han at Nordland er positive til å delta i et prosjekt i Nord-Norge tilsvarende den svenske Norrbotniabanegruppen, men har ikke økonomi til å delta tungt. Etter spørsmål tar Schei med seg informasjonen om metoden til Magnus Hedly til et høringsmøte om KVU-en som skal avholdes i Mo i Rana. Etter spørsmål tar han også med seg til fylkesråden en oppfordring om at Jernbaneforum Nord og Arktisk Jernbaneforum samarbeider, slik at ikke intern nordnorsk splid brukes til å legge NNB død.

Kristina Hansen (Ap, Troms og Finnmark), fylkesråd for samferdsel: Hansen hadde sagt ja til deltakelse, men meldte forfall på svært kort varsel.

Fra debatten: Flere påpekte at Forsvaret ville spare milliarder av kroner og få raskere transport mellom sør og nord med en Nord-Norgebane (NNB). Flere drøftet om vi skal arbeide like mye for hele NNB eller om den antatt mest lønnsomme delen, Narvik-Tromsø, bør prioriteres. Det ble reist spørsmål om det er for mange organisasjoner som arbeider for NNB. Det er mange pensjonister som er engasjert for NNB, unge folk må trekkes med, noe som er mulig da flere ungdomsorganisasjoner støtter NNB. Flere tok til orde for å danne «Nord-Norgebane-alliansen AS» etter mønster av arbeidet i Nord-Sverige, og kilder til finansiering av et slikt mer profesjonalisert arbeid ble diskutert. Om den pågående KVU-en ble det kritisert at prosjektgruppene for en stor del består av statlige byråkrater, mens det mangler folk fra nord, f.eks. fra Aksjonsgruppa eller Tromskomiteen. Det ble også pekt på at Statens Vegvesen har en god organisasjon for å utrede nye veier, mens BaneNor sin utredeorganisasjon for jernbane er i Trondheim og har langt færre ressurser. Jernbaneverket og Statens Vegvesen er også dårlig i stand til å utrede framtidens sjømatmarked, noe som er et vesentlig argument for NNB. Det ble påpekt at det planlegges i Norge både økt flytrafikk og mer veibygging, noe som kan ødelegge for jernbaneutbygging om det realiseres, men nye miljøkrav fra EU og andre vil trolig gjøre NNB nødvendig.

Referent: Vidar Eng, nestleder i Tromskomiteen for jernbane.

HISTORIKK

------------------------------------

NNB brev 10.02.2021

Brev fra NNB

------------------------------------

Fylkesrådet etablerer Arktisk jernbaneforum

04.11.2020

Onsdag 4. november la fylkesråd for samferdsel i Troms og Finnmark fram forslag om å etablere Arktisk Jernbaneforum. Forumet skal være er et politisk samarbeidsorgan som skal fremme utvikling av jernbane i fylket.

Link:Arktisk jernbaneforum

------------------------------------

Til Jernbanedirektoratet 17.09.2019

Høringsuttalelse fra Tromskomiteen for jernbane til

«Ny jernbane Fauske – Tromsø (Nord-Norgebanen). Oppdatert kunnskapsgrunnlag - Høring», jfr brev fra Jernbanedirektoratet 1. juli 2019.

1. Hvorfor ny utredning i 2019?

I «Hovedrapport Ny jernbane Fauske – Tromsø (Nord-Norgebanen)
Oppdatert kunnskapsgrunnlag» på side 2 redegjøres det for bakgrunnen for hvorfor det er gjort en ny utredning. Bakgrunnen skal være nye forhold siden forrige utredning i 2011. Det sies at «Det er en forventning om økt produksjon av fisk og turisme som ligger til grunn for å gjøre nye vurderinger.» Dette er etter vårt syn for snevert og begrensende. I tillegg «fisk og turisme» øker stadig transporten av forbruksvarer til Nord-Norge, jfr økningen av jernbanetransporten Oslo-Narvik via Sverige. I tillegg er det sannsynlig med ny gruvedrift i gruver langt fra havet, noe som vil øke behovet for malmtransport på tog. Og i tillegg kan forsvaret få behov for økt transport av tungt materiell, f.eks. mellom Rena i Østerdalen og Setermoen i Troms, på grunn av økt internasjonal spenning siden 2014. Det må også kunne sies at både hensynet til trafikksikkerhet, særlig om vinteren, og til å få ned klimagassutslippene har fått en helt annen oppmerksomhet og tyngde siden 2011.

2. Noen betraktninger om overordnete mål, usikre framtidsberegninger, kostnader og nyttekostanalyse.
Vi er enige i hovedrapportens punkt 3.2 på side 12 om at de overordnete og langsiktige målene i Nasjonal Transportplan, hovedmål 1-2-3 (økt framkommelighet, færre trafikkulykker, bedre miljø), alle blir oppfylt med en Nord-Norgebane.

Når det gjelder framtidsberegninger, slik det f.eks. kommer til uttrykk i hovedrapportens punkt 6 «Transportetterspørsel» på side 26, vil vi påpeke at Nord- Norgebanen er så stor og gjennomgripende endring for landsdelen og landet at det uansett metode er umulig å beregne virkningene på forhånd. Dette poenget gjelder også hele vedlegg 6 «Nord-Norgebanen Markedspotensial». Nord-Norgebanen kan i så måte sammenlignes med åpningen av Bergensbanen. Dette er ikke noe argument mot å lage framtidsberegninger, men en forsterket påpekning av usikkerheten.

Når det gjelder kostnader og nyttekost, vedlegg 7 «Nord-Norgebanen Kostnader Samlerapport» og vedlegg 11 «Nyttekostanalyse Nord-Norgebanen», uttaler vi oss ikke fordi vi regner med at andre høringsinstanser har bedre kompetanse.

3. Forsvaret er neglisjert.
I hovedrapportens punkt 3.3 på side 14 savner vi Forsvaret som en primærinteressent. Dette gjelder også i vedlegg 3 «Behovsanalyse Nord-Norgebanen 2019» på side 6-7. Vi viser til Forsvarets egen presentasjon på høringsmøtet i Tromsø 8. juni 2018. Her nevnes på Forsvarets egen transparent nr 4 i alt ti steder der Forsvaret kan ha behov for losse- og lasteområder. Av disse ti stedene er kun Narvik havn tilknyttet jernbane idag, og det bare via Sverige, mens minst seks andre vil kunne bli tilknyttet en ny Nord-Norgebane. Med Forsvarets behov for transport av personell og ikke minst tungt materiell til øvelse og i krise, er det etter vårt syn nokså opplagt at Forsvaret er en primærinteressent.

4. Mulige føringer fra EU, eventuelt via EØS, er neglisjert.
I hovedrapportens punkt 3.4 på side 15 står det i siste avsnitt «Løsningene må være gjennomførbare, og inneholde internasjonale krysninger. Dette er viktig for fremtidig næring da EU er den største mottakeren av norske marine produkter. En Nord- Norgebane vil gjøre Norge i stand til å håndtere kommende miljøreguleringer både på nasjonalt og internasjonalt nivå.» Dette er vi enige i, men vi synes ikke hovedrapporten følger opp dette. Vi savner sterkt en analyse av hva som er EUs nåværende transportpolitikk, og hva som antas å bli den framtidige. En slik analyse må ikke minst ta inn over seg forholdet til våre to EU-naboland Sverige og Finland. Norge er idag avhengig av Sverige hva gjelder den stadig viktigere jernbaneforbindelsen Narvik-Oslo via Sverige. Vil denne kunne fortsette eller har Sverige egne prioriteringer som vil komme i veien? Vil EU kreve miljøvennlig transport også innad i Nord-Norge, ikke bare fra jernbaneterminalene i Narvik og Kiruna? Vil veitransporten på E8 over Kilpisjärvi kunne fortsette eller vil det også her kunne innføres EU-restriksjoner? Vi har ikke svarene, men savner at hovedrapporten vurderer dette. Vi vil også nevne at det i vedlegg 8 i rapporten fra Metier OEC «Usikkerhetsanalyse av kostnadskalkyle Nord-Norgebanen» i punkt 1.4 på side 7 sies om Sverige at «Eventuelle begrensninger ved bruk av baner i Sverige er ikke kartlagt, men bør avklares om banene inngår i en samfunnsøkonomisk analyse.» Vi er enige i at dette burde vært vurdert.

I vedlegg 4 «Nord-Norgebanen. Overordnet vurdering av konsekvenser av klimagassutslipp» punkt 2.2 i nest-siste avsnitt på side 9 står det at «For godstransport er det i tillegg gjennomført scenarioanalyser basert på en sterkere vekst i sjømatnæringen enn det som ligger inne i basisprognosene. Denne gir imidlertid ikke vesentlig økte volumer med fisk på Nord-Norgebanen da det antas at denne veksten tas hånd om av veg og kanskje fly. Begrunnelsen for dette i markedsanalysen er at scenarioet innebærer høyere verdi på fisken samt at fersk fisk har en høy degenereringskostnad, noe som favoriserer veg og fly som transportform.» Også i dette resonnementet mangler det helt en vurdering av eventuelle EU-restriksjoner på transport som vil kunne tvinge fiskeeksporten over på tog.

5. Manglende vurdering av referansealternativet.
I hovedrapportens punkt 4.3 side 16 er referansealternativet kort nevnt slik «I den samfunnsøkonomiske analysen sammenlignes utbyggingsalternativene med referansealternativet, som er at Nord-Norgebanen ikke bygges, samt virkninger av transporttilbudet som følge av vedtatte samferdselstiltak som er iverksatt eller som etter handlingsprogrammet har oppstart i 2019.» I vedlegg 4 punkt på side 6 argumenteres det mot å gjøre dette med følgende ord: «Det kan imidlertid argumenteres for at realisering av en Nord-Norgebane vil kunne redusere behovet for investeringer i ny infrastruktur for andre transportformer (vei, sjø, fly), med tilhørende utslipp knyttet til byggefasen og drift/vedlikehold. Dette er imidlertid noe vi ikke har hatt grunnlag for å beregne eller ta hensyn til i denne utredningsfasen.» Det er etter vårt syn en stor svakhet med hele utredningsarbeidet at dette ikke er vurdert. I et Nord-Norge uten mer jernbane enn idag vil det tvinge seg fram store investeringer i vei, noe som bl.a. vil bety milliard-investeringer som med jernbane kunne vært unngått, større naturinngrep, flere trafikkulykker og økende klimagassutslipp. Dette burde ha vært vurdert.

6. Manglende vurdering av persontransport med tog mellom Nord-Norge og Trondheim og Oslo.
Når det gjelder hovedrapportens punkt 6 «Transportetterspørsel» på side 26 og vedlegg 6 «Nord-Norgebanen Markedspotensial», vil vi kritisere at framtidens persontransport ensidig vurderes for den nye jernbanetraseen Tromsø-Narvik- Harstad-Fauske-Bodø. Mye av dagens persontransport med fly i Nord-Norge går til og fra Oslo. Det burde derfor vært vurdert potensialet for togtransport fra bl.a. Tromsø og Harstad til Oslo via Fauske og Trondheim. Med gjennomgående forbindelse uten togbytte vil dette kunne være attraktivt for mange selv på dagens gamle toglinjer sør for Fauske. Med intet togbytte, eventuelt med færre stopp underveis enn idag og med nye kombinerte sove- og sittevogner, vil dette kunne gå raskere enn idag og vil kunne få mange passasjerer. Noen har flyskrekk, noen har god tid, og noen tenker miljøbelastning ved transport, så det er en større mangel ved hovedrapporten at dette er neglisjert.

7. Konsultasjon med Sametinget.
I hovedrapporten punkt 9 på side 36 redegjøres det for konsultasjon med Sametinget. Bl.a. står det at «Vi har videre blitt enige om at ny konsultasjon gjøres etter at høringsfristen har gått ut, men før vi leverer endelig rapport til Samferdselsdepartementet.» Vi forutsetter at det lages skriftlig referat fra denne konsultasjonen, og dette følger saken på lik linje med alle høringsuttalelsene. Vi er ellers helt enige i dette avsnittet.

8. Manglende vurdering av trasévalg og stasjonsvalg. Flere steder i rapporten med vedlegg kan vi lese at traséene som vurderes er de samme som ble vurdert i 2011, bl.a. står det i forordet i vedlegg 2 «Nord-Norgebanen Trasévurdering» at «Prosjektet utreder ikke nye traséalternativer.» Dette kommenteres i vedlegg 8, rapporten fra Metier OEC «Usikkerhetsanalyse av kostnadskalkyle Nord-Norgebanen», der det står i deres «konklusjon og anbefaling» at «Det er en utfordring å oppdatere en tidligere utredning uten også å kunne utnytte muligheter for optimalisering av løsninger og trase. Analogestimering med byggeklossmetoden har sin styrke i at den gir sammenliknbare kostnadsestimater for alternativene uten at det legges for mye ressurser i utredningen. Men dersom prosjektet Nord-Norgebanen skal gis en rasjonell vurdering, vil det være behov for en dypere analyse av flere forhold enn bare å sette sammen standard byggeklosser på lite bearbeidete linjealternativer. Ved åpenbar optimalisering av løsninger og byggestrategi, og ved enkle grep i linjevalg og avklaring av endepunkt Tromsø, kan kostnadene reduseres i betydelig grad, ut over den reduksjon analysen viser.»

Dette er vi helt enige i. Særlig på noen konkrete punkter gjør dette utredningen lite nyttig. Det gjelder strekningen Narvik-Bjerkvik som følger dagens Hålogalandsbru. Alternativene med fjordkrysning nær dagens Rombaksbru, eller avgrening fra Bjørnfjell nordvestover langs første del av E10, blir derfor ikke vurdert. Med disse alternativene ville man unngå en dyr og vanskelig brubygging, og i tillegg ville jernbanen fra Harstad og Tromsø kunne spare noen kilometer dersom togene skal videre inn i Sverige. Man ville også unngå arealproblemer inne i Narvik fordi ikke alle tog må innom der.

Det er også merkelig at det er vurdert to alternativer ut langs Malangshalvøya, mens alternativt med trasé via Nordkjosbotn til Tromsø ikke er vurdert. Over Nordkjosbotn blir det lengre, men man unngår dyre og vanskelige tunnel- og bruløsninger mellom Malangshalvøya og Kvaløya/Tromsøya. Nordkjosbotn-alternativet er også mest framtidsrettet i forhold en senere mulig forlengelse av jernbanen til Nord-Troms og Finnmark.

Vi synes også det er ufornuftig å presse Tromsø stasjon inn på Tromsøya. Tromsø Havn har bygd Grøtsund kai nord for byen, og det vil være fornuftig om jernbanen ender her. Nord-Norgebanen vil først og fremst være en godsjernbane. Ved Grøtsund kai er det mer areal, og det er fri skipsadgang fra nord. Andre mulige steder for godsterminal for tog og skip som nevnes er Storsteinnes i Balsfjord, se vedlegg 7 «Nord-Norgebanen Kostnader Samlerapport» i punkt 4.6.4 på side 24. I vedlegg 8 punkt 4.5 sist på side 23 antydes i tillegg Balsnes ytterst på Malangshalvøya som enda et alternativ, selv om Balsnes ikke nevnes ved navn. Her må det vurderes om det ved å satse på Storsteinnes eller Balsnes ikke vil bli en uheldig innelåsing mellom Tromsøbrua og Sandnessundbrua i nord og Rya og Malangen i sør, en innelåsing i form av at store skip i framtiden ikke ville kunne forsere bruene og det vanskelig farvannet i sør. Grøtsund kai har i så måte fordelen av fri seilas nordover gjennom Grøtsundet og Fugløysundet.

9. Avsluttende bemerkninger.
Tromskomiteen for jernbane har arbeidet for å få bygget en Nord-Norgebane siden 1977. Vi mener dette er et framtidsrettet, miljøvennlig, næringsvennlig og nødvendig prosjekt. For å være framtidsrettet mener vi Nord-Norgebanen bør bygges for hastigheter på 200 km/t, ikke 130 km/t slik det drøftes i vedlegg 10. Det har vært debattert hvilke strekninger som eventuelt bør bygges først. I Tromskomiteen for jernbane overlater vi det til ekspertene og politikerne. Vi ønsker å få bygd hele Nord- Norgebanen, så kanskje bør det startes flere steder samtidig. Det vil være viktig å få minimalisert den samlede byggeperiode, fordi det er først når alt er ferdig at effekten blir størst. Hver av enkeltstrekningene Narvik-Harstad, Narvik-Tromsø og Narvik- Fauske vil først bli fullt utnyttet, når de andre strekningene er ferdige.

I vedlegg 3 «Behovsanalyse Nord-Norgebanen 2019» punkt 4.3 på side 7 står det at «Nordland fylke ønsker oppgradering av Nordlandsbanen og Ofotbanen. En Nord- Norgebane vil kunne tilsidesette dette ønsket.» Dette er vi ikke enige i. Vi mener at en oppgradering av Nordlandsbanen neppe vil få aksept før jernbanen Fauske-Narvik er vedtatt, fordi nettopp forbindelsen nordover fra Fauske vil øke trafikken på jernbanen sørover fra Fauske. Vi støtter videre en oppgradering av Ofotbanen med dobbeltspor, og at dette gjøres før byggestart av Nord-Norgebanen. Behovet er stort grunnet kombinasjonen av malmtog og ARE/NRE-tog. Før man bygger Ofotbanens dobbeltspor bør den framtidige traséen mellom Narvik og Bjerkvik avklares og vedtas, da dette bør hensyntas under byggingen av dobbeltsporet, uansett om banen nordover skal gå langs Hålogalandsbrua, Rombaksbrua eller fra Bjørnfjell.

Til sist vil vi fullt og helt slutte oss til følgende vurdering fra vedlegg 3 «Behovsanalyse Nord-Norgebanen 2019» punkt 2.1. Nasjonal transportplan har satt følgende «hovedmål for transportpolitikken:

• Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

• Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen

• Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser

Realisering av en ny jernbaneforbindelse mellom Fauske og Tromsø vil bygge opp under alle hovedmålene i transportpolitikken.»

Tromsø 17. september 2019

Med vennlig hilsen for Tromskomiteen for jernbane,

Irene Dahl, leder (sign)
E-post: irene.dahl@uit.no
T: 928 99 857

Tromskomiteen for jernbane har vært aktiv siden 1977, først som en tverrpolitisk komite, fra 2016 som en medlemsorganisasjon. De første 17 årene var lederen Magnar Hellebust, mangeårig rådmann i Harstad og forkjemper for bedre kommunikasjoner (Tjeldsundbrua, Evenes lufthavn og Nord-Norgebanen). Deretter var lederen i 19 år Olav Lindrupsen, mangeårig leder i Tromsø Faglige Samorganisasjon (LO). Vidar Eng var leder i 2015 og er fra 2016 nestleder og sekretær. Leder fra 2016 er Irene Dahl, i perioden 2015-2019 fylkesvaraordfører (V) i Troms.

------------------------------------

Teknisk ukeblad 27.08.2019

Tekn ukeblad 2019

------------------------------------

NORD-NORGEBANE-MØTE PÅ STORTINGET 17.12.19

Referat: «Tromskomiteen for jernbane" og "Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen», med praktisk hjelp av Torgeir Knag Fylkesnes (SV) inviterte til møte i Stortinget TIRSDAG 17. DESEMBER 2019 KL 1200-1240.

Følgende stortingsrepresentanter møtte:
Per-Willy Amundsen (FrP, Troms), Hanne Dyveke Søttar (FrP, Nordland), Dagfinn Henrik Olsen (vara, FrP, Nordland), Bjørnar Moxnes (R, Oslo), Arne Nævra (Transport- og kommunikasjonskomiten, SV, Buskerud), Hans Fredrik Grøvan (parlamentarisk leder, KrF, Vest-Agder), Åsunn Lyngedal (Ap, Nordland, kom sent pga komitemøte). I tillegg møtte Arild Hermstad, nasjonal talsperson for MDG, Tormod E. Eitrheim, freelance-journalist, Roman Eliassen og Andrea Sjøvoll, begge rådgivere for SVs stortingsgruppe.

Vidar Eng, nestleder i Tromskomiteen for jernbane, ledet møtet og innledet med følgende:

Takk for at dere kom! Mitt navn er Vidar Eng, jeg er nestleder i Tromskomiteen for jernbane. Til dette møtet har jeg fått praktisk hjelp av Torgeir Knag Fylkesnes, og takk for det. Hva er det med jernbane som fortsatt engasjerer og fascinerer? Snart er fenomenet jernbane 200 år, den første i England kom i 1825, altså før moderne veier med lastebiltransport og før fly fantes. Til tider har mange trodd at jernbanen var noe gammeldags vi bare kunne skrote. Det som var det store transportmidlet FØR jernbanen i Europa, var kanal-transport, og det er som kjent lite viktig idag. Det var da også en tid for rundt 50 år siden da mange trodde bilens tidsalder var kommet, og at vi endelig kunne avvikle jernbanen. Så hva er det med jernbanen? Vel, for det første vil transport med stålhjul på stålskinner alltid være mer energieffektivt enn gummihjul på asfaltvei.

Mindre friksjon med stål mot stål gjør at ett enkelt lokomotiv med en enkelt lokomotivfører kan trekke mange vogner. Større energieffektivitet betyr lavere klimagassutslipp dersom vi sammenligner dieseltog med diesellastebiler, og selvsagt enda mer med elektriske tog som går med strøm fra vannkraft. Større energieffektivitet betyr også at jernbane er mer økonomisk lønnsomt.

For det andre er det slik at stålhjul på tilpassede stålskinner gjør at tog stort sett holder seg på skinnene. Med moderne sikkerhetssystemer kan vi nesten helt unngå møteulykker med andre tog og menneskelige feil fra lokomotivfører. Nye jernbanelinjer vil selvsagt også bygges uten planoverganger og slik unngå kollisjon med annen type trafikk.

Norges mest lønnsomme jernbane er Ofotbanen fra Narvik rett inn i Sverige. Ellers mangler Norge jernbane nord for Fauske. Landet henger ikke sammen uten det. Andre langstrakte land har jernbane på langs av sine land: Sverige, Finland, Russland, Australia, Canada og USA. Det bygges nye jernbanestrekninger i mange land, også i vårt naboland Sverige. Nye direkte godstog-forbindelser, f.eks. fra Kina til Vest-Europa, har blitt opprettet de senere år. Jernbane i Nord-Norge trengs først og fremst pga godstransport. Jernbane er nemlig aller mest fornuftig på lange strekninger over 500 km. Allerede i dag går svært mye gods til og fra Nord Norge på tog mellom Oslo og Narvik, men via Sverige! Dette er en stor suksess og viser muligheten for jernbane på lange strekninger. Men til og fra Narvik går godset på smale veier videre.

Det er også verdt å legge merke til at det nylig ble offentliggjort planer om økt godstransport på Nordlandsbanen mellom Bodø og Trondheim, noe som kan fjerne mange lastebiler fra E6. Trafikksikkerheten, ikke minst på vinterveiene i Nord-Norge, vil bli mye bedre ved å få tungtrafikken over på bane. Jernbane vil gi mindre klimagassutslipp og mindre ødelagt natur. En moderne smal jernbanetrasé kan nemlig legges på pillarer og i tuneller over lange strekninger, og da kan dyr passere over og under jernbanen.

Vi i Tromskomiteen for jernbane ønsker jernbane langs hele Norge, altså også fra Fauske til Kirkenes. Nå er det muligheten for jernbane fra Fauske via Narvik til Harstad og Tromsø som utredes. Mange har fått med seg at det er forskjellige synspunkter på hvilken strekning som skal tas først, trasevalg og mye annet. Vi overlater beslutningen om det til ekspertene og dere stortingsrepresentanter.


Vårt viktigste budskap er følgende:
Nord-Norge må ha mer jernbane! Og aller først må dobbeltspor på Ofotbanen bygges fordi Ofotbanen allerede er overbelastet av godstog inkludert malmtog. Men når dobbeltsporet legges må planene være klare for videreføring nordover og sørover.

Framover er det tre ting som skjer med jernbane i Nord-Norge:

Jernbanedirektoratet sendte 20.11.2019 sitt høringsnotat om Nord-Norgebanen til departementet, og dette kommer til Stortinget våren 2021. I tillegg er det i statsbudsjettet for 2020 bevilget 10 millioner kr til en såkalt konseptvalgutredning (KVU), bl.a. om Nord-Norgebanen.

Og så har stortingsrepresentantene Per Willy Amundsen (FrP, Troms) og Torgeir Knag Fylkesnes (SV, Troms) sammen fremmet følgende forslag for Stortinget:
«Stortinget ber regjeringen igangsette arbeidet med å realisere Nord Norgebanen».

Vi går spennende tider i møte! Jeg håper dere tar med «Nord-Norges jernbanekalender 2020» til dere selv og deres partifeller, i den er det både bilder og tekst om arbeidet for mer jernbane i nord. Takk for meg!

Til sist fikk de 6 frammøtte stortingspartiene (FrP, SV, Ap, KrF, R, MDG) overlevert et antall eksemplarer av "Nord-Norges jernbanekalender 2020" nok til hele sitt partis stortingsgruppe. De 3 partiene som ikke møtte (H, Sp og V) fikk sine jernbanekalendere senere fra SVs rådgiver Andrea Sjøvoll.

------------------------------------

JERNBANETALL 2017

Jernbanetall 2017

------------------------------------

Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen.

Innst. S. nr. 133 (1993-1994)

• Kildedok: St.meld. nr. 28 (1993-1994)
• Utgiver: samferdselskomiteen

7. Konklusjon

Departementet mener at det nå bør være tilstrekkelig utredningsgrunnlag for å tilrå et vedtak om enten å skrinlegge prosjektet eller å gå videre med hovedplanarbeidet.

Departementet vil legge til grunn at NSB i sin nyeste utredning har lagt fram et best mulig gjennomarbeidet materiale, basert på analysemetoder som gjør prosjektet sammenlignbart med øvrige investeringer i jernbanenettet. Departementet vil bemerke at NSB i sin utredning har gått ut fra markedsandeler for Nord-Norgebanen som ligger langt over faktiske erfaringer for øvrig i Norge, selv i tungt trafikkerte deler av jernbanenettet.

Etter å ha fastslått at nytte/kost-analysen peker klart i retning av at Nord-Norgebanen ikke bør bygges, supplerer departementet denne med noen politiske vurderinger.

Den endelige oppsummering bygges på vurdering av følgende elementer:
- Transportnettet i landsdelen og jernbanens rolle i dette.
- Jernbanens rolle i Norge.
- Nærings-, distrikts- og miljømessige forhold.

Departementet konkluderer med at dagens transportsystem i det området Nord-Norgebanen vil betjene, gir rom for en betydelig vekst i transportarbeidet. Transportsystemet utgjør således ikke en flaskehals for den vekst i næringsutviklingen som den positive utvikling vi nå ser i landsdelen, legger grunnlag for.

På bakgrunn av dette og et svakt trafikkgrunnlag ved en videreføring av jernbanen fra Fauske, går departementet inn for å legge bort planen for en jernbane Fauske-Narvik og Narvik-Harstad.

For strekningen Narvik-Tromsø utsettes spørsmålet om en videre planlegging av en mulig jernbane til en ser utviklingen i Barentsregionen, og har mer oversikt og kunnskap om trafikkpotensialet fra Russland via Norge.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, er enig i at det foreligger et tilstrekkelig grunnlag til å gjøre vedtak om Nord-Norgebanen. Ut fra det materiale som er presentert, støtter flertallet forslaget om at planen for en jernbane Fauske-Narvik og arm til Harstad legges bort.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter at jernbaneforbindelsen Narvik-Tromsø blir vurdert på nytt dersom den framtidige utviklingen i Barentsregionen tilsier det og at et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke at bygging av Nord-Norgebanen er et av de viktigste samferdselsprosjekter for denne landsdelen i vår tid.

Disse medlemmene vil peke på at det utredningsarbeidet som er gjennomført ikke tar nok hensyn til det potensiale som ligger i landsdelen og regionen. Meldingen mangler framtidsvisjoner og de positive effekter en utbygging av jernbane vil ha, kommer ikke fram. Disse medlemmene mener det er nødvendig at prosessen nå tar et steg videre, ved at det utarbeides en hovedplan. En hovedplan vil kunne gi et mer omfattende og presist grunnlagsmateriale, som kan danne basis for utbyggingsvedtak og prioritering av de forskjellige deler av prosjektet.

Disse medlemmene fremmer følgende forslag: « Stortinget ber Regjeringa sette i gang arbeidet med en hovedplan for Nord-Norgebanen snarest mulig, og slik at denne kan behandles som en del av Norsk Jernbaneplan 1998-2001. » Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, ber om at jernbaneforbindelse Kirkenes-Nikel-Murmansk blir vurdert. Dette flertallet ber videre om at det utarbeides en analyse for utvikling av en øst-vest-akse av jernbanenettet i Nord-Norge.

Dette flertallet forutsetter at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med spørsmålet om modernisering av Nordlandsbanen i forbindelse med framleggelsen av Norsk jernbaneplan 1998-2001.

Komiteens medlemmer fra Høyre forutsetter at spørsmålet om modernisering av Nordlandsbanen ses i sammenheng med effektivisering av det totale samferdselsnettet over hele landet.

Disse medlemmene forutsetter videre at utviklingen i Barentsregionen følges nøye, og at en eventuell jernbaneforbindelse Narvik-Tromsø samt Nikkel-Kirkenes vurderes i samband med utarbeidelse av landsomfattende og helhetlige samferdselsplaner hvorunder de må finne sin prioritet.

Komiteen er kjent med at det arbeides med oppgraderinger av godsterminalene langs Nordlandsbanen.

Komiteen ser positivt på dette arbeidet og mener at dette er viktig for å styrke trafikkgrunnlaget for banen.

8. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti: Stortinget ber Regjeringa sette i gang arbeidet med en hovedplan for Nord-Norgebanen snarest mulig, og slik at denne kan behandles som en del av Norsk Jernbaneplan 1998-2001.

9. Komiteens tilråding

Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt vedtak:

St.meld. nr. 28 (1993-1994) - Nord-Norgebanen - vedlegges protokollen.

Oslo, i samferdselskomiteen, den 10. mai 1994.

Inge Myrvoll, Johan M. Nyland, Solveig Torsvik,
fung. leder. ordfører. sekretær.

------------------------------------

Reiseavstander 1977

NNB-reisetidet 1977

------------------------------------

TROMSKOMITEEN FOR JERNBANE 1977

Jernbanetall 2017