Tromsbanen kommer
Tromskomiteen for jernbane
Historikk.
Tromskomiteen for jernbane er ein interesseorganisasjon som arbeidar for realiseringa av Nord-Norgebanen, ei forlenging av dagens jernbane nordover frå Fauske. Komiteen arbeidar og for forbetring av eksisterande jerbanestrekningar sørover frå Fauske og austover frå Narvik. Komiteen vart oppretta i 1977 og er fortsatt aktiv. Den vart dei 18 første åra leia av Magnar Hellebust, etter det var Olav Lindrupsen leiar i 19 år. Senere var Irene Vanja Dahl leder i 7 år.
Formål
Tromskomiteen for jernbane har som hovedformål å arbeide for å få bygd Nord-Norgebanen, dvs jernbane på langs av Nord-Norge nord for Fauske. Tromskomiteen for jernbane vil også arbeide for forbedring av dagens jernbanestrekninger østover fra Narvik og sørover fra Fauske.
Styret
Styret består av:
- Vidar Eng, styreleder
- Hilde Sagland, nestleder
- Johanne Marlene Hansen, styremedlem
- Johann Stamm, styremedlem
- Lillian K. Finseth, styremedlem
- Gunnar Thraning, 1. varamedlem
- Inger Johanne Mørkved, 2. varamedlem
- Maar Stangeland, 3. varamedlem
- Irene Vanja Dahl, 4. varamedlem
- Steinar Eliassen , 5. varamedlem
Aktiviteter
Medlemmene har skrevet en rekke avisartikler om banen, og siden 2. oktober 2011 har jernbaneentsiaster i Målselv tent bål hver eneste lørdag for bygging av Tromsbanen ved Målselv varde.
Mer info om Tromsbanen på Facebook
Tromsbanen - et lite stykke Nord Norgebane
Nestleder i Tromskomiteen, Hilde Sagland, har opprettet en "jernbanestasjon" kalt Prolog Stasjon II (Prolog Stasjon I var på Setermoen i Bardu) på sin tomt i Olsborg i Målselv. Her er det venterom med utstilling av jernbane-saker og her er det jernbaneskinner med sviller og pukk. Ofte har det vært arrangementer her med taler og musikk.
Vedtekter for Tromskomiteen for jernbane, første gang vedtatt på årsmøtet 27. januar 2016, revidert på de ekstraordinære årsmøtene 27. mai 2016 og 22. september 2016.
§1 Formål
Tromskomiteen for jernbane har som hovedformål å arbeide for å få bygd Nord-Norgebanen, dvs
jernbane på langs av Nord-Norge nord for Fauske. Tromskomiteen for jernbane vil også arbeide for
forbedring av dagens jernbanestrekninger østover fra Narvik og sørover fra Fauske.
§2 Organisasjon
Tromskomiteen for jernbane er en frittstående interesseorganisasjon uten binding til andre
organisasjoner. Tromskomiteen for jernbane er en medlemsorganisasjon. Medlem blir man ved å
betale en årskontingent som fastsettes av årsmøtet. Medlemmer som skylder kontingent for mer enn
ett år, har ikke stemmerett eller andre rettigheter, og kan av styret strykes som medlem av komiteen.
§3 Årsmøtet
Årsmøtet er høyeste myndighet i Tromskomiteen for jernbane og holdes hvert år innen utgangen av
februar. Årsmøtet innkalles av leder med minst 3 ukers varsel. Forslag til behandling på årsmøtet
må være sendt leder senest 2 uker for årsmøtet.
Årsmøtet kan invitere andre personer og/eller media til å være til stede som observatører med eller
uten talerett.
Årsmøtet er vedtaksført med det antall stemmer som møter. Ingen har mer enn en stemme, og
stemmegivning kan ikke skje ved fullmakt. For å være gyldig, må et vedtak være truffet med
alminnelig flertall av de avgitt stemmene, mens endring av vedtektene krever 2/3 flertall. Blanke
stemmer skal ansees som ikke avgitt.
Årsmøtet skal behandle årsmelding, revidert årsregnskap, innkomne forslag og velge leder,
nestleder og kasserer. Årsmøtet velger et styre på mellom 2 og 5 medlemmer og inntil 2
vararepresentanter. Budsjett og årsplan kan vedtas. Valgkomite kan velges.
§4 Ekstraordinært årsmøte
Ekstraordinært årsmøte kan innkalles av leder eller etter krav fra minst en tredjedel av de
stemmeberettigede medlemmene. Møteinnkallelse og vedtak skjer etter samme regler som for
ordinært årsmøte.
§5 Endring av vedtektene
Endringer av disse vedtektene kan bare foretas på ordinært eller ekstraordinært årsmøte etter å ha
vært på sakslisten, og det kreves 2/3 flertall av de avgitte stemmene.
§6 Oppløsning
Oppløsning av Tromskomiteen kan bare behandles på ordinært årsmøte. Blir oppløsning vedtatt
med minst 2/3 flertall, innkalles ekstraordinært årsmøte 3 måneder senere. For at oppløsning skal
skje, må vedtaket her gjentas med 2/3 flertall. Ved et eventuelt opphør skal midler Tromskomiteen
for jernbane disponerer overføres til et av årsmøtet valgt samferdselstiltak i Nord-Norge.
Jernbanemarsjen 2023
JERNBANE-MARSJEN 16.-20. AUGUST 2023
FRA 1923 TIL 2023
Med stort flertall vedtok Stortinget 20. november 1923 å bygge en jernbane fra Setermoen til Balsfjorden. I et juleselskap i 2021 fant noen av oss Nord-Norgebane-entusiaster ut at dette måtte markeres 100 år etter vedtaket. Som tenkt så gjort! I de fem dagene fra 16. til 20. august gikk vi Jernbanemarsjen 2023 fra Storsteinnes i Balsfjord kommune gjennom Målselv kommune og til Setermoen i Bardu kommune. Vi gikk rundt 100 km for å markere at det har gått 100 år, og at det er på tide å bygge en moderne jernbane i nord.
Om selve marsjen:
Marsjruta vi valgte var med etappe-stopp på Heia i Balsfjord, i Øverbygd og Rundhaug i Målselv og ved Nedre Bardu kapell. Slik unngikk vi E6 mest mulig. Kun et par kilometer opp til Heia og i området ved Ala grendehus i Bardu måtte vi gå langs E6. Bilistene var stort sett hensynsfulle og mange tutet til støtte for marsjen og Nord-Norgebanen. Været var en bekymring på forhånd, men vi hadde ikke en regndråpe og lite vind. Insektsesongen var også over. Bortsett fra et skrubbsår og noen forbigående fot-problemer gikk det bra. Og på mange måter er det å gå langs en vei den beste måten å oppleve landskapet på. Man slipper å se ned hele tiden og kan beundre den flotte naturen.
Vi startet utenfor Balsfjord rådhus med 30 frammøtte, flere taler, blant annet av ordfører Gunda Johansen (Ap), og musikkinnslag og avskjedsfanfare. I Øverbygd tredje dag startet ordfører Bengt Magne Luneng (Sp) sammen med oss og gikk noen kilometer. Selve Jernbanemarsjen sluttet ved kunstinstallasjonen «Prolog Stasjon I» i parken ved Bardu kirke. Denne er fra 2010 og her er det både innskrevne dikt, pukk, sviller og skinner. Så flyttet vi over til Bardu menighetshus der det var et flott musikkprogram for 70-80 frammøtte, og det var flere taler, blant annet fra ordfører Toralf Heimdal (Sp). Alle partiene som i dag er representert i fylkestinget var invitert til å si noe på to minutter om hva deres parti kan gjøre for å få realisert Nord-Norgebanen. Alle partiene støtter saken i varierende grad. Ni av ti partier møtte og kom med gode ord. Takk til alle som bidro til Jernbanemarsjen og arrangementene før og etter. Takk til de tre som serverte oss kaffe og litt å spise underveis.
Her følger noen bilder fra åpningen av marsjen på Storsteinnes i Balsfjord kommune.
Hvor mange som kom til å gå Jernbanemarsjen var spennende for oss arrangører. Utenom meg selv (Vidar), var det tre som gikk alle etappene og hele 100 km. Takk til Eilif, Lillian og Steinar for godt turfølge! I tillegg var det 20 personer som gikk en eller flere hele etapper. De siste fem kilometrene inn til Setermoen var vi 26 og helt i mål var vi hele 55! Takk til alle som kom!
TIL ETTERTANKE.
Det kan virke merkelig at Stortinget i 1923 vedtok en isolert jernbanestrekning fra Setermoen til Balsfjorden som ikke var koblet til andre jernbanelinjer. Forklaringen er at vedtaket var et kompromiss. Politikerne fra Troms var samlet om kravet om å få en jernbane fra Kvesmenes ved Lyngenfjorden og helt til Narvik der Ofotbanen gikk videre ut i Europa. Regjeringen i 1923 hadde derimot ikke foreslått noen jernbane i Troms. Så ble det da vedtatt en kort strekning, men som vi vet ble heller ikke den bygd. Stortingsdebatten i 1923 viser at politikerne dengang var framsynte. Viktigheten av rask fiskeeksport på tog til utlandet var et hovedargument den gang og er det fortsatt. Bilens og veitransportens rolle var kjent også den gang, og man la vekt på å få en stam-jernbane på langs av landet som kunne betjene veinettet via jernbaneterminaler. Slik tenker vi også i 2023. Argumentene om at en stam-jernbane er samfunnsbygging som sikrer arbeidsplasser og bosetning var viktig i 1923 og er like viktige i 2023.
Vi tror Jernbanemarsjen 2023 kan være en av flere måter vi kan holde engasjementet oppe for Nord-Norgebanen. Senere i høst vil en ny utredning om Nord-Norgebanen være ferdig. Etter det ligger avgjørelsen og ansvaret i Stortinget. Fra Nord-Norge må de politiske partiene og vi andre presse på for at Stortinget følger opp sitt vedtak fra 20. april 2021: «Stortinget ber regjeringa setje i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana.»
Under veis.
Det nærmer seg målgang
Så noen sluttord fra Hilde Sagland på "Prolog stasjon, før alle samles på Bardu menighetshus.
Litt underholdning pluss appeller fra politikerne som var til stede.
Alle politikerne som var tilstede holdt appeller og ga utrykk for at de ønsker at det blir satt fortgang i bygging av NNB.
HISTORIKK
STORTINGETS VEDTAK 20. NOVEMBER 1923 OM Å BYGGE JERNBANE FRA SETERMOEN TIL BALSFJORDEN I TROMS
Bakgrunn: Forslaget om jernbane i Nord-Norge ble første gang satt fram i 1872 av Ole Tobias Olsen. Dette var bare 18 år etter åpningen i 1854 av Norges første jernbane fra Oslo til Eidsvoll. Olsens første forslag var en jernbane fra Mo i Rana via Haparanda i Sverige til Russland med hensikt å fremme norsk fiskeeksport til Russland.
I de femti årene fra 1872 til 1922 ble så jernbane i Nord-Norge utredet og diskutert i flere omganger, og tanken om en stamjernbane på langs av hele Nord-Norge fikk oppslutning. I 1922 la regjeringen Blehr (V) fram stortingsproposisjon nr 117 med tittel «Om anlegg av nye jernbaner» (i debatten i 1923 kalt «propositionen») uten å foreslå noen jernbane i Troms, det gjorde heller ikke regjeringen Berge (H/FV) i stortingsmeddelse nr. 37 i 1923. De to regjeringene mente nok de hadde prioritert Nord-Norge høyt med å foreslå Nordlandsbanen forlenget fra Grong i Trøndelag til Bodø.
Stortingets Jernbanekomite («den forsterkede jernbanekomité», i debatten kalt bare «komiteen») foreslo imidlertid en jernbane fra Balsfjorden til Sætermoen, og utgangspunktet for stortingsdebatten var nettopp jernbanekomiteens innstilling «Innst. S. LXXX.». Hele denne jernbaneplanen ble behandlet i Stortinget fra 12. til 22. november 1923. Dette var til da den lengste debatten om en sak i Stortingets historie. Stortingsforhandlingene om dette går i Stortingstidende fra side 3351 til side 3727. Debatten om jernbane i Troms står på sidene 3677-3689, «Jernbaneplanen, 10. En bane fra Balsfjorden til Sætermoen.» Alle som tok ordet i debatten om jernbane i Troms er referert i korte utdrag her:
Waldemar Heggelund Larssen (H/FV, Finmark): Det er med en følelse av forstemthet at jeg har set paa kartet over det nordlige Norge i disse dager. Hvis man ikke var bedre innviet, så kunde man godt tro, at landet var et ingenmandsland. Der er dog et liten lyspunkt mot syd - det er den lille røde kime, som er lagt ind i Troms fylke, og jeg glæder mig over det, fordi det bringer bud om en fremtidig utvikling; vor utvikling i Finmark er nøye avhængig av og forbundet med enhver utvikling i Troms fylke, og jeg tror, at vi skal kunne arbeide sammen som brødre i al fremtid for utvikling såvel av jernbaner som av andre kommunikationer i vore nordlige fylker.(…)
Lorents Vilhelm Dass Hansen (V, Troms): (…) Det vi hadde krævet, det var jo at vi skulde få en bane som led i den store stambane gjennom Nord-Norge, fra Kvesmenes i Lyngen til et punkt mot Ofotfjorden ved Narvik. Det har desværre komiteen ikke kunnet imøtekomme. Men jeg får si, som en taler som tidligere har hat ordet i denne sak sa, at vi får være glade for noget, for noget er jo bedre end ingenting.(…) gaar jeg ut fra det som en avgjort sak, at fortsættelsen fra Sætermoen til et punkt mot Ofotfjorden må bli en selvfølge. Det maa komme som en umiddelbar fortsættelse av jernbanestumpen fra Balsfjorden til Sætermoen i Bardo, og likesaa denne lille stump som blir staaende igjen på den andre kant, fra Balsfjorden til Kvesmenes.(…)
Kristian Pedersen Tønder (Ap, Troms): Sidst i rækkefølgen av de her opførte baner kommer banestumpen i Troms. Det er ganske i sin orden, dit op kommer man jo altid sidst.(…)Med foreløbig endestation ved Kvesmenes kommer man ut til havet i den nordlige del av Troms. Fra Kvesmenes er det let adgang fra fiskeværene i Vest-Finnmark og fra fiskeværene i den nordre del av Troms at komme i forbindelse med Narvik, for det er over Narvik at vi mener at finne veien ut i verden for de viktigste eksportartikler, vi har i Troms og Finmark, nemlig fiskeprodukter. Vort marked for disse produkter har vi ikke tænkt at finde i Sør-Norge, men i Sverige, i Finland, i Rusland. Det er derfor ganske naturlig, at Troms fylkesting og Troms fylkes herreder alle er enige om, at banen maa gå til Narvik.(…) Man har talt om at erstatte jernbaner med automobilruter. Det kan jeg godt tænke mig blir tilfældet, naar det gjælder lokalbaner og sidebaner, men det kan jeg ikke godt tænke mig, naar det gjælder stambaner, og her er det tale om et stykke av stambanen.(…)
Thorolf Bugge (Ap, Finmark): (…)Jeg nævnte det om folkeveksten i landdistriktene, men av andre ekstraordinære forhold i Finmark, som man ikke har noget lignende av forøvrig, vil jeg nævne at der i Finmark i hundreder av aar har eksistert en befolkning, som har hævdet Norges ret til landet, uten at de paa langt nær har hat tilsvarende nytte av at være norske statsborgere.(…)Vi er ikke rukket længere end godt og vel til 64de breddegrad med vor jernbanebygning, mens de andre land er rukket op helt til 69de breddegrad, og det er et forhold som man ikke længere upaatalt kan la gaa.(…)
Sven Martin Nøkleby (medlem av komiteen, H/FV, Nordland): (…)Vi kunde ikke anvende mere end et snes millioner kroner. Banen fra Bjerkvik i Ofoten, altså ikke fra Narvik, men fra Bjerkvik, til Sætermoen vil koste ca. 25 millioner kroner og når saavidt de godt bebyggede egne. En bane derimot til omtrent samme kostende fra Balsfjorden til Sætermoen gaar gjennom nogen av Troms fylkes aller bedst bebyggede egne. Derfor var det, at denne bane blev besluttet, og ikke den anden. (…)
Tørris Heggelund (komiteens formann og ordfører, H/FV, Sørvestlandsbyene): Som mine medrepræsentanter vil være fuldt klar over, forelå der i propositionen intet forslag om nogen jernbanebygning i Troms fylke. Propositionen foreslog Nordlandsbanen ført frem til Bodø, (…) Vi fandt da i komiteen, at vi ved at foreslaa en bane fra Sætermoen nordover til Balsfjorden vilde imøtekomme et meget berettighet krav fra Troms fylke, fra de store og rike jordbruksbygder der, på at komme i forbindelse med sit naturlige avsætningscentrum og indkjøbscentrum, Tromsø by, (…)
Meyer Nilsen Foshaug (medlem av komiteen, NSA, Troms): (…) vi regner under forholdene saaledes som de er, og gaar ut fra, at naar denne parcel er bygget, vil det følge ganske naturlig av sig selv, at man ikke kan stoppe med det, men maa føre banen sydover og føre os i forbindelse med Nordland fylke.(…)
Arnold Holmboe (V, Nordnorgebyene): (…) den understrøm av misfornøielse, som gik gennem hr. Tønders foredrag.(…) Jeg vil for mit vedkommende uttale, at distriktet maa være tilfreds og maa være taknemmelig mot den ærede jernbanekomité for, at dette projekt er kommet med paa planen. (…) Forholdet er nemlig ganske riktig så, som hr. Waldemar Larssen uttalte, at dette er en kime, en spire for videre utvikling, og det standpunkt, som den ærede jernbanekomité her tar i denne sak, vil utvilsomt bringe hele saken, hele distriktets jernbanekrav fremover, den vil ha git det et skub, hvis virkninger ikke længer vil la sig stanse.(…)
Statsraad Cornelius Middelthon (H, arbeidsminister i Berges H/FV-regjering): (…) Jeg vil til den ærede repræsentant hr. Bugge, som først nævnte dette med kommunikationernes utvikling i Finmark, si, at administrationen fuldt ut har øinene åpne for den store betydning, som kommunikationernes utvikling i Finmark har.(…)
Voteringen: I voteringen stemte 110 for og 19 i mot å bygge jernbane fra Setermoen til Balsfjorden, 21 var fraværende. Tre av stortingsrepresentantene i 1923, som er de mest kjente i ettertid, stemte slik: Johan Nygaardsvold (Ap) var for og C. J. Hambro (H) var i mot, mens Johan Ludwig Mowinckel (V) var fraværende. Stortinget under jernbanedebatten i 1923 var valgt i 1921, og i det valget stilte partiene Høire (H) og Frisinnede Venstre (FV) fellesliste, så de slås derfor sammen her. Rett før avstemningen ble Arbeiderpartiet (Ap) splittet og 13 av de valgte Ap-representantene brøt ut og dannet Norges Kommunistiske Parti (NKP), men her regnes alle som Ap. Fordelt på partiene stemte stortingsrepresentantene slik: Arbeiderdemokratene (Ad) 2 for og 0 mot, Det norske Arbeiderparti 20 for og 0 mot, Bondepartiet 13 for og 1 mot, Høire/Det Frisinnede Venstre 32 for og 17 mot, Norges Socialdemokratiske Arbeiderparti (NSA) 8 for og 0 mot og Venstre 35 for og 1 mot.
——————————————-
Kilder: 1. Stortingstidende, indeholdende Toogsyttiende ordentlige stortings forhandlinger 1923,
Forhandlinger i Stortinget, Syvende del, B, (Side 2001-4091). Centraltrykkeriet Kristiania 1924. 2.
Stortinget 1922-24. Utgitt av Vilhelm Haffner, Arkivar i Stortinget. Kristiania. J. W. Cappelens
forlag. 3. Liste over stortingsrepresentanter 1922-1924 på wikipedia.no lest 18.9.2022. 4. Einar
Østvedt: De norske jernbaners historie, utgitt av Norges Statsbaner i 1954.
NORD-NORGEBANEN - etter stortingsvalget, hva nå?
REFERAT FRA JERNBANESEMINAR
på Quality Hotel Grand Royal
i Narvik
SØNDAG 19. SEPTEMBER 2021 kl 1430-1815.
Arrangører:
Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomiteen for jernbane.
Tilstede: I alt 22 deltakere, av disse var 2 fra Aksjonsgruppas styre og 3 fra Tromskomiteens styre. Det var omtrent like mange medlemmer fra hver av organisasjonene, flere var medlem av begge organisasjonene og noen var ikke medlem. Deltakerne var fra Bodø, Fauske, Hamarøy, Narvik, Vestvågøy og Øksnes i Nordland, og fra Tjeldsund, Salangen, Målselv og Tromsø i Troms. I tillegg var en deltaker bosatt i Trondheim. Gunnar Kajander deltok og representerte den landsomfattende organisasjonen «For Jernbane» og bor i Boden i Sverige.
Åpning: Svein Arnt Uhre, leder i Aksjonsgruppa, ønsket velkommen til en forsamling av idealister og optimister. Uten innsats fra våre to organisasjoner gjennom tiår hadde vi ikke fått flertall for Nord-Norgebanen i de nordnorske fylkestingene, i Stortinget og i opinionen. Men vi kan ikke slappe av. Det pågår et viktig arbeid med en konseptvalgutredning (KVU) der vi ikke er invitert, selv om vi kunne ha kommet med konstruktive bidrag.
Irene Dahl, leder i Tromskomiteen, minnet om vårt forrige jernbaneseminar i Narvik 5. november 2017. Vårt arbeid har betydd og betyr mye. En gledelig nyhet kom 16. september fra Samferdselsdepartementet (https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/ utreder-konkrete-traseer-for-nord-norge-banen/id2871704/) der det blant annet står at «I april i år ble regjeringen anmodet av Stortinget om å sette i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen. Regjeringen har fulgt opp Stortingets vedtak ved å presisere overfor Statens vegvesen at den pågående konseptvalgutredningen for transportløsninger i Nord-Norge skal utrede Nord-Norgebanen i tilstrekkelig detalj for å tilfredsstille statens prosjektmodells krav til konseptvalgutredninger (KVU). Det innebærer å utrede konkrete jernbanetraséer.» Deretter presenterte deltakerne seg.
Innledningene som alle ble holdt via Zoom og vist på storskjerm:
Marie Storli, samfunnsøkonom og leder for Rethinking Economics Norge:
"Tog til Nord-Norge - hvorfor lønner det seg ikke i dagens samfunnsøkonomiske
analyser?» Jernbaneverkets utredning i 2019 anslo kostnaden for Nord-Norgebanen
til 113 milliarder kroner med 20 milliarder ekstra for traséen Bjerkvik-Harstad. Til
sammenligning: Bergensbanen kostet et halvt statsbudsjett å bygge i 1909, og halve
statsbudsjettet i 2021 er ca 750 milliarder. Jernbaneverket beregnet i 2019 et
samfunnsøkonomisk underskudd ved å bygge Nord-Norgebanen på noe mellom 46
og 109 milliarder kroner. Det skyldes blant annet at de store kostnadene påløper på
kort sikt, mens de store fordelene ligger langt inn i framtida. Da avhenger mye av
hvordan framtida beregnes. I beregningene ligger en levetid for Nord-Norgebanen på
75 år, som sikkert er altfor kort, og en rentesats-beregning som er høyst diskutabel.
Fordelen av reduserte transportkostnader for næringslivet er vanskelig å beregne.
Mye er ikke-markeds-forhold og myke verdier som er vanskelig å pris-sette:
menneskelige levekår, tidsbruk, miljøgoder, naturverdier osv. Dette kalkuleres ved
spørreundersøkelser der det spørres om hva folk er villig til å betale for, men dette har
liten verdi for så langsiktige forhold der det er nye generasjoner som får fordelene av
Nord-Norgebanen. Dessuten vet ingen hvilke miljørestriksjoner på transport som
Norge blir pålagt i framtida, fra FN eller EU eller ved Stortingsvedtak. Hva blir for
eksempel prisen på CO2-utslipp om 75 år?
Elisabeth Sinclair, Projektledare Norrbotniabanegruppen:
«Hvordan
Nord-Sverige har lyktes med jernbanebygging. Organisasjon og samarbeid offentlig/privat
og regionalt/nasjonalt.» Norrbotniabanan (NBB) er en planlagt 270 km lang ny
jernbanetrasé fra Umeå til Luleå, kalkulert til 29 milliarder svenske kroner i 2013.
NBB bygges med enkeltspor, men planlegges for framtidig dobbeltspor. Dette
området langs kysten er like tett befolket som Västra Götalands lån (området rundt
Göteborg), bare slått i folketetthet av Stockholms län og Skåne. Stambanan går lengre
inn i landet i tynt befolkete områder, og Stambanan og NBB vil utfylle hverandre og i
praksis utgjøre et dobbeltspor.
Interesseorganisasjonen Norrbotniabanegruppen ble stiftet i 1999, mens selskapet Norrbotniabanan AB er fra 2008. I 2013 ble NBB lagt inn i det europeiske planverket med EU-finansiering, og også planer om Luleå storhavn og jernbanen til Narvik og Haparanda/Oulu er inkludert. I samarbeidet om NBB er alle kommunene fra Umeå til Haparanda med, og det er også de to regionene og åtte store næringsbedrifter. Disse betaler en mindre sum pr år for å finansiere fast ansatte, mens noen næringsorganisasjoner og fagforeninger er med uten å betale. Et Brüssel-kontor hjelper til i forhold til EU-systemet, og de samarbeider også med hele den såkalte Botniska korridoren fra Stockholm via Haparanda til Helsingfors. Argumentasjonen for NBB er økt konkurransekraft, kostnadseffektive og tidseffektive transporter, sikrer kompetansetilgang og gjør utdannelsessystemet og arbeidsmarkedet mer tilgjengelig for flere, klimavennlig med lave CO2-utslipp, sikrer europeisk råvareforsyning (særlig jernmalm fra LKAB), halverer reisetiden. Tilbudet fra regionen til staten er at kommunene avgir areal og bygger reisesentra på de nye stasjonene slik at det blir en helhet av bane, stasjoner og tilførselsveier. Alle nasjonale og regionale politikere er for NBB, og de satser på ferdig NBB i 2030. I arbeidet for NBB omtaler de alltid andre jernbaneprosjekter positivt, og de fokuserer på hele strekningen, ikke delstrekninger. Kommunikasjonsstrategi er sentralt med en oppdatert nettside, deltakelse i alle sosiale medier, synlighet i media, deltakelse på partikongresser, utgivelse av fire podder i året, og utlån av materiell til andre interesserte. I arbeidet har de måttet ha tålmodighet og aldri gitt opp.
Magnus Hedly, Quantm Product Manager i Trimble: «Hvordan kan vi med moderne planleggingsmetoder finne den beste og billigste Nord-Norgebane-trasé i vår vanskelige topografi.» Man kan med nye metoder vurdere utallige alternativer, og dette må automatiseres fordi et menneske ikke greier å gjøre det. Han har sett på de tre strekningene Fauske-Narvik, Narvik-Harstad og Narvik-Tromsø med tre hastighets-alternativer: 160 km/t, 250 km/t og 320 km/t. Jo høyere hastighet, desto mer tunneler og broer. Samlet for alle tre strekningene fåes en kostnad på henholdsvis 75, 136 og 141 milliarder kroner, og det er med dobbeltspor. Altså en langt lavere kostnad enn Jernbaneverkets beregning fra 2019 som kun var med enkeltspor. Den nye planleggingsmetoden kan halvere planleggingstiden, og den gjør at politikerne kan bidra underveis. Analysen kan om ønskelig legge inn faste punkter som traséen må innom og/eller kan også legge inn befolkningstetthet. Ifølge Magnus Hedly kjenner Statens Vegvesen til denne planleggingsmetoden og liker den, men han vet ikke om den brukes i den pågående KVU-en.
Kim André Haugan Schei (Sp, Nordland), leder av Næringskomiteen i Nordland fylkeskommune: «Hvordan vil fylkene påvirke nasjonale myndigheter? Kan vi lære av Nord-Sverige? (Schei deltok istedet for fylkesråd Bentzen som var forhindret.) Nordland fylke støtter Nord-Norgebanen (NNB). De vil ikke stanse den pågående KVU-en, men ønsker en egen KVU om NNB. Eksport fra havbruk og gruvedrift samt forsyningssikkerhet for import er viktige argumenter. Nordland ser på NNB som et nasjonalt anliggende, og også Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø og Ofotbanen fra Narvik til svenskegrensen må rustes opp. Etter spørsmål sa han at Nordland er positive til å delta i et prosjekt i Nord-Norge tilsvarende den svenske Norrbotniabanegruppen, men har ikke økonomi til å delta tungt. Etter spørsmål tar Schei med seg informasjonen om metoden til Magnus Hedly til et høringsmøte om KVU-en som skal avholdes i Mo i Rana. Etter spørsmål tar han også med seg til fylkesråden en oppfordring om at Jernbaneforum Nord og Arktisk Jernbaneforum samarbeider, slik at ikke intern nordnorsk splid brukes til å legge NNB død.
Kristina Hansen (Ap, Troms og Finnmark), fylkesråd for samferdsel: Hansen hadde sagt ja til deltakelse, men meldte forfall på svært kort varsel.
Fra debatten: Flere påpekte at Forsvaret ville spare milliarder av kroner og få raskere transport mellom sør og nord med en Nord-Norgebane (NNB). Flere drøftet om vi skal arbeide like mye for hele NNB eller om den antatt mest lønnsomme delen, Narvik-Tromsø, bør prioriteres. Det ble reist spørsmål om det er for mange organisasjoner som arbeider for NNB. Det er mange pensjonister som er engasjert for NNB, unge folk må trekkes med, noe som er mulig da flere ungdomsorganisasjoner støtter NNB. Flere tok til orde for å danne «Nord-Norgebane-alliansen AS» etter mønster av arbeidet i Nord-Sverige, og kilder til finansiering av et slikt mer profesjonalisert arbeid ble diskutert. Om den pågående KVU-en ble det kritisert at prosjektgruppene for en stor del består av statlige byråkrater, mens det mangler folk fra nord, f.eks. fra Aksjonsgruppa eller Tromskomiteen. Det ble også pekt på at Statens Vegvesen har en god organisasjon for å utrede nye veier, mens BaneNor sin utredeorganisasjon for jernbane er i Trondheim og har langt færre ressurser. Jernbaneverket og Statens Vegvesen er også dårlig i stand til å utrede framtidens sjømatmarked, noe som er et vesentlig argument for NNB. Det ble påpekt at det planlegges i Norge både økt flytrafikk og mer veibygging, noe som kan ødelegge for jernbaneutbygging om det realiseres, men nye miljøkrav fra EU og andre vil trolig gjøre NNB nødvendig.
Referent: Vidar Eng, leder i Tromskomiteen for jernbane.
HISTORIKK
------------------------------------
NNB brev 10.02.2021
------------------------------------
Fylkesrådet etablerer Arktisk jernbaneforum
04.11.2020Onsdag 4. november la fylkesråd for samferdsel i Troms og Finnmark fram forslag om å etablere Arktisk Jernbaneforum. Forumet skal være er et politisk samarbeidsorgan som skal fremme utvikling av jernbane i fylket.
Link:Arktisk jernbaneforum------------------------------------
Til Jernbanedirektoratet 17.09.2019
Høringsuttalelse fra Tromskomiteen for jernbane til
«Ny jernbane Fauske – Tromsø (Nord-Norgebanen). Oppdatert kunnskapsgrunnlag - Høring», jfr brev fra Jernbanedirektoratet 1. juli 2019.
1. Hvorfor ny utredning i 2019?
I «Hovedrapport Ny jernbane Fauske – Tromsø (Nord-Norgebanen)
Oppdatert kunnskapsgrunnlag» på side 2 redegjøres det for bakgrunnen for hvorfor det er gjort
en ny utredning. Bakgrunnen skal være nye forhold siden forrige utredning i 2011.
Det sies at «Det er en forventning om økt produksjon av fisk og turisme som ligger til
grunn for å gjøre nye vurderinger.» Dette er etter vårt syn for snevert og begrensende.
I tillegg «fisk og turisme» øker stadig transporten av forbruksvarer til Nord-Norge, jfr
økningen av jernbanetransporten Oslo-Narvik via Sverige. I tillegg er det sannsynlig
med ny gruvedrift i gruver langt fra havet, noe som vil øke behovet for malmtransport
på tog. Og i tillegg kan forsvaret få behov for økt transport av tungt materiell, f.eks.
mellom Rena i Østerdalen og Setermoen i Troms, på grunn av økt internasjonal
spenning siden 2014. Det må også kunne sies at både hensynet til trafikksikkerhet,
særlig om vinteren, og til å få ned klimagassutslippene har fått en helt annen oppmerksomhet
og tyngde siden 2011.
2. Noen betraktninger om overordnete mål, usikre framtidsberegninger,
kostnader og nyttekostanalyse.
Vi er enige i hovedrapportens punkt 3.2 på side 12 om at de overordnete og
langsiktige målene i Nasjonal Transportplan, hovedmål 1-2-3 (økt framkommelighet,
færre trafikkulykker, bedre miljø), alle blir oppfylt med en Nord-Norgebane.
Når det gjelder framtidsberegninger, slik det f.eks. kommer til uttrykk i
hovedrapportens punkt 6 «Transportetterspørsel» på side 26, vil vi påpeke at Nord-
Norgebanen er så stor og gjennomgripende endring for landsdelen og landet at det
uansett metode er umulig å beregne virkningene på forhånd. Dette poenget gjelder
også hele vedlegg 6 «Nord-Norgebanen Markedspotensial». Nord-Norgebanen kan i
så måte sammenlignes med åpningen av Bergensbanen. Dette er ikke noe argument
mot å lage framtidsberegninger, men en forsterket påpekning av usikkerheten.
Når det gjelder kostnader og nyttekost, vedlegg 7 «Nord-Norgebanen Kostnader
Samlerapport» og vedlegg 11 «Nyttekostanalyse Nord-Norgebanen», uttaler vi oss
ikke fordi vi regner med at andre høringsinstanser har bedre kompetanse.
3. Forsvaret er neglisjert.
I hovedrapportens punkt 3.3 på side 14 savner vi Forsvaret som en primærinteressent.
Dette gjelder også i vedlegg 3 «Behovsanalyse Nord-Norgebanen 2019» på side 6-7.
Vi viser til Forsvarets egen presentasjon på høringsmøtet i Tromsø 8. juni 2018. Her
nevnes på Forsvarets egen transparent nr 4 i alt ti steder der Forsvaret kan ha behov
for losse- og lasteområder. Av disse ti stedene er kun Narvik havn tilknyttet jernbane
idag, og det bare via Sverige, mens minst seks andre vil kunne bli tilknyttet en ny
Nord-Norgebane. Med Forsvarets behov for transport av personell og ikke minst
tungt materiell til øvelse og i krise, er det etter vårt syn nokså opplagt at Forsvaret er
en primærinteressent.
4. Mulige føringer fra EU, eventuelt via EØS, er neglisjert.
I hovedrapportens punkt 3.4 på side 15 står det i siste avsnitt «Løsningene må være
gjennomførbare, og inneholde internasjonale krysninger. Dette er viktig for fremtidig
næring da EU er den største mottakeren av norske marine produkter. En Nord-
Norgebane vil gjøre Norge i stand til å håndtere kommende miljøreguleringer både på
nasjonalt og internasjonalt nivå.» Dette er vi enige i, men vi synes ikke
hovedrapporten følger opp dette. Vi savner sterkt en analyse av hva som er EUs
nåværende transportpolitikk, og hva som antas å bli den framtidige. En slik analyse
må ikke minst ta inn over seg forholdet til våre to EU-naboland Sverige og Finland.
Norge er idag avhengig av Sverige hva gjelder den stadig viktigere
jernbaneforbindelsen Narvik-Oslo via Sverige. Vil denne kunne fortsette eller har
Sverige egne prioriteringer som vil komme i veien? Vil EU kreve miljøvennlig
transport også innad i Nord-Norge, ikke bare fra jernbaneterminalene i Narvik og
Kiruna? Vil veitransporten på E8 over Kilpisjärvi kunne fortsette eller vil det også her
kunne innføres EU-restriksjoner? Vi har ikke svarene, men savner at hovedrapporten
vurderer dette. Vi vil også nevne at det i vedlegg 8 i rapporten fra Metier OEC
«Usikkerhetsanalyse av kostnadskalkyle Nord-Norgebanen» i punkt 1.4 på side 7 sies
om Sverige at «Eventuelle begrensninger ved bruk av baner i Sverige er ikke kartlagt,
men bør avklares om banene inngår i en samfunnsøkonomisk analyse.» Vi er enige i
at dette burde vært vurdert.
I vedlegg 4 «Nord-Norgebanen. Overordnet vurdering av konsekvenser av
klimagassutslipp» punkt 2.2 i nest-siste avsnitt på side 9 står det at «For
godstransport er det i tillegg gjennomført scenarioanalyser basert på en sterkere vekst
i sjømatnæringen enn det som ligger inne i basisprognosene. Denne gir imidlertid
ikke vesentlig økte volumer med fisk på Nord-Norgebanen da det antas at denne
veksten tas hånd om av veg og kanskje fly. Begrunnelsen for dette i markedsanalysen
er at scenarioet innebærer høyere verdi på fisken samt at fersk fisk har en høy
degenereringskostnad, noe som favoriserer veg og fly som transportform.» Også i
dette resonnementet mangler det helt en vurdering av eventuelle EU-restriksjoner på
transport som vil kunne tvinge fiskeeksporten over på tog.
5. Manglende vurdering av referansealternativet.
I hovedrapportens punkt 4.3 side 16 er referansealternativet kort nevnt slik «I den
samfunnsøkonomiske analysen sammenlignes utbyggingsalternativene med
referansealternativet, som er at Nord-Norgebanen ikke bygges, samt virkninger av
transporttilbudet som følge av vedtatte samferdselstiltak som er iverksatt eller som
etter handlingsprogrammet har oppstart i 2019.» I vedlegg 4 punkt på side 6
argumenteres det mot å gjøre dette med følgende ord: «Det kan imidlertid
argumenteres for at realisering av en Nord-Norgebane vil kunne redusere behovet for
investeringer i ny infrastruktur for andre transportformer (vei, sjø, fly), med
tilhørende utslipp knyttet til byggefasen og drift/vedlikehold. Dette er imidlertid noe
vi ikke har hatt grunnlag for å beregne eller ta hensyn til i denne utredningsfasen.»
Det er etter vårt syn en stor svakhet med hele utredningsarbeidet at dette ikke er
vurdert. I et Nord-Norge uten mer jernbane enn idag vil det tvinge seg fram store
investeringer i vei, noe som bl.a. vil bety milliard-investeringer som med jernbane
kunne vært unngått, større naturinngrep, flere trafikkulykker og økende
klimagassutslipp. Dette burde ha vært vurdert.
6. Manglende vurdering av persontransport med tog mellom Nord-Norge og
Trondheim og Oslo.
Når det gjelder hovedrapportens punkt 6 «Transportetterspørsel» på side 26 og
vedlegg 6 «Nord-Norgebanen Markedspotensial», vil vi kritisere at framtidens
persontransport ensidig vurderes for den nye jernbanetraseen Tromsø-Narvik-
Harstad-Fauske-Bodø. Mye av dagens persontransport med fly i Nord-Norge går til
og fra Oslo. Det burde derfor vært vurdert potensialet for togtransport fra bl.a.
Tromsø og Harstad til Oslo via Fauske og Trondheim. Med gjennomgående
forbindelse uten togbytte vil dette kunne være attraktivt for mange selv på dagens
gamle toglinjer sør for Fauske. Med intet togbytte, eventuelt med færre stopp
underveis enn idag og med nye kombinerte sove- og sittevogner, vil dette kunne gå
raskere enn idag og vil kunne få mange passasjerer. Noen har flyskrekk, noen har god
tid, og noen tenker miljøbelastning ved transport, så det er en større mangel ved
hovedrapporten at dette er neglisjert.
7. Konsultasjon med Sametinget.
I hovedrapporten punkt 9 på side 36 redegjøres det for konsultasjon med Sametinget.
Bl.a. står det at «Vi har videre blitt enige om at ny konsultasjon gjøres etter at
høringsfristen har gått ut, men før vi leverer endelig rapport til
Samferdselsdepartementet.» Vi forutsetter at det lages skriftlig referat fra denne
konsultasjonen, og dette følger saken på lik linje med alle høringsuttalelsene. Vi er
ellers helt enige i dette avsnittet.
8. Manglende vurdering av trasévalg og stasjonsvalg.
Flere steder i rapporten med vedlegg kan vi lese at traséene som vurderes er de
samme som ble vurdert i 2011, bl.a. står det i forordet i vedlegg 2 «Nord-Norgebanen
Trasévurdering» at «Prosjektet utreder ikke nye traséalternativer.» Dette
kommenteres i vedlegg 8, rapporten fra Metier OEC «Usikkerhetsanalyse av
kostnadskalkyle Nord-Norgebanen», der det står i deres «konklusjon og anbefaling»
at «Det er en utfordring å oppdatere en tidligere utredning uten også å kunne utnytte
muligheter for optimalisering av løsninger og trase. Analogestimering med
byggeklossmetoden har sin styrke i at den gir sammenliknbare kostnadsestimater for
alternativene uten at det legges for mye ressurser i utredningen. Men dersom
prosjektet Nord-Norgebanen skal gis en rasjonell vurdering, vil det være behov for en
dypere analyse av flere forhold enn bare å sette sammen standard byggeklosser på lite
bearbeidete linjealternativer. Ved åpenbar optimalisering av løsninger og
byggestrategi, og ved enkle grep i linjevalg og avklaring av endepunkt Tromsø, kan
kostnadene reduseres i betydelig grad, ut over den reduksjon analysen viser.»
Dette er vi helt enige i. Særlig på noen konkrete punkter gjør dette utredningen lite
nyttig. Det gjelder strekningen Narvik-Bjerkvik som følger dagens Hålogalandsbru.
Alternativene med fjordkrysning nær dagens Rombaksbru, eller avgrening fra
Bjørnfjell nordvestover langs første del av E10, blir derfor ikke vurdert. Med disse
alternativene ville man unngå en dyr og vanskelig brubygging, og i tillegg ville
jernbanen fra Harstad og Tromsø kunne spare noen kilometer dersom togene skal
videre inn i Sverige. Man ville også unngå arealproblemer inne i Narvik fordi ikke
alle tog må innom der.
Det er også merkelig at det er vurdert to alternativer ut langs Malangshalvøya, mens
alternativt med trasé via Nordkjosbotn til Tromsø ikke er vurdert. Over Nordkjosbotn
blir det lengre, men man unngår dyre og vanskelige tunnel- og bruløsninger mellom
Malangshalvøya og Kvaløya/Tromsøya. Nordkjosbotn-alternativet er også mest
framtidsrettet i forhold en senere mulig forlengelse av jernbanen til Nord-Troms og
Finnmark.
Vi synes også det er ufornuftig å presse Tromsø stasjon inn på Tromsøya. Tromsø
Havn har bygd Grøtsund kai nord for byen, og det vil være fornuftig om jernbanen
ender her. Nord-Norgebanen vil først og fremst være en godsjernbane. Ved Grøtsund
kai er det mer areal, og det er fri skipsadgang fra nord. Andre mulige steder for
godsterminal for tog og skip som nevnes er Storsteinnes i Balsfjord, se vedlegg 7
«Nord-Norgebanen Kostnader Samlerapport» i punkt 4.6.4 på side 24. I vedlegg 8
punkt 4.5 sist på side 23 antydes i tillegg Balsnes ytterst på Malangshalvøya som
enda et alternativ, selv om Balsnes ikke nevnes ved navn. Her må det vurderes om det
ved å satse på Storsteinnes eller Balsnes ikke vil bli en uheldig innelåsing mellom
Tromsøbrua og Sandnessundbrua i nord og Rya og Malangen i sør, en innelåsing i
form av at store skip i framtiden ikke ville kunne forsere bruene og det vanskelig
farvannet i sør. Grøtsund kai har i så måte fordelen av fri seilas nordover gjennom
Grøtsundet og Fugløysundet.
9. Avsluttende bemerkninger.
Tromskomiteen for jernbane har arbeidet for å få bygget en Nord-Norgebane siden
1977. Vi mener dette er et framtidsrettet, miljøvennlig, næringsvennlig og nødvendig
prosjekt. For å være framtidsrettet mener vi Nord-Norgebanen bør bygges for
hastigheter på 200 km/t, ikke 130 km/t slik det drøftes i vedlegg 10. Det har vært
debattert hvilke strekninger som eventuelt bør bygges først. I Tromskomiteen for
jernbane overlater vi det til ekspertene og politikerne. Vi ønsker å få bygd hele Nord-
Norgebanen, så kanskje bør det startes flere steder samtidig. Det vil være viktig å få
minimalisert den samlede byggeperiode, fordi det er først når alt er ferdig at effekten
blir størst. Hver av enkeltstrekningene Narvik-Harstad, Narvik-Tromsø og Narvik-
Fauske vil først bli fullt utnyttet, når de andre strekningene er ferdige.
I vedlegg 3 «Behovsanalyse Nord-Norgebanen 2019» punkt 4.3 på side 7 står det at
«Nordland fylke ønsker oppgradering av Nordlandsbanen og Ofotbanen. En Nord-
Norgebane vil kunne tilsidesette dette ønsket.» Dette er vi ikke enige i. Vi mener at en
oppgradering av Nordlandsbanen neppe vil få aksept før jernbanen Fauske-Narvik er
vedtatt, fordi nettopp forbindelsen nordover fra Fauske vil øke trafikken på jernbanen
sørover fra Fauske. Vi støtter videre en oppgradering av Ofotbanen med dobbeltspor,
og at dette gjøres før byggestart av Nord-Norgebanen. Behovet er stort grunnet
kombinasjonen av malmtog og ARE/NRE-tog. Før man bygger Ofotbanens
dobbeltspor bør den framtidige traséen mellom Narvik og Bjerkvik avklares og
vedtas, da dette bør hensyntas under byggingen av dobbeltsporet, uansett om banen
nordover skal gå langs Hålogalandsbrua, Rombaksbrua eller fra Bjørnfjell.
Til sist vil vi fullt og helt slutte oss til følgende vurdering fra vedlegg 3 «Behovsanalyse Nord-Norgebanen 2019» punkt 2.1. Nasjonal transportplan har satt følgende «hovedmål for transportpolitikken:
• Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet
• Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen
• Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser
Realisering av en ny jernbaneforbindelse mellom Fauske og Tromsø vil bygge opp under alle hovedmålene i transportpolitikken.»
Tromsø 17. september 2019
Med vennlig hilsen for Tromskomiteen for jernbane,
Irene Dahl, leder (sign)
E-post: irene.dahl@uit.no
T: 928 99 857
Tromskomiteen for jernbane har vært aktiv siden 1977, først som en tverrpolitisk komite, fra 2016 som en medlemsorganisasjon. De første 17 årene var lederen Magnar Hellebust, mangeårig rådmann i Harstad og forkjemper for bedre kommunikasjoner (Tjeldsundbrua, Evenes lufthavn og Nord-Norgebanen). Deretter var lederen i 19 år Olav Lindrupsen, mangeårig leder i Tromsø Faglige Samorganisasjon (LO). Vidar Eng var leder i 2015 og er fra 2016 nestleder og sekretær. Leder fra 2016 er Irene Dahl, i perioden 2015-2019 fylkesvaraordfører (V) i Troms.
------------------------------------
Teknisk ukeblad 27.08.2019
------------------------------------
NORD-NORGEBANE-MØTE PÅ STORTINGET 17.12.19
Referat: «Tromskomiteen for jernbane" og "Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen», med praktisk hjelp av Torgeir Knag Fylkesnes (SV) inviterte til møte i Stortinget TIRSDAG 17. DESEMBER 2019 KL 1200-1240.
Følgende stortingsrepresentanter møtte:
Per-Willy Amundsen (FrP, Troms), Hanne Dyveke Søttar (FrP, Nordland), Dagfinn Henrik Olsen (vara,
FrP, Nordland), Bjørnar Moxnes (R, Oslo), Arne Nævra (Transport- og kommunikasjonskomiten, SV, Buskerud),
Hans Fredrik Grøvan (parlamentarisk leder, KrF, Vest-Agder), Åsunn Lyngedal (Ap, Nordland, kom sent pga komitemøte).
I tillegg møtte Arild Hermstad, nasjonal talsperson for MDG, Tormod E. Eitrheim, freelance-journalist,
Roman Eliassen og Andrea Sjøvoll, begge rådgivere for SVs stortingsgruppe.
Vidar Eng, nestleder i Tromskomiteen for jernbane, ledet møtet og innledet med følgende:
Takk for at dere kom! Mitt navn er Vidar Eng, jeg er nestleder i Tromskomiteen for jernbane.
Til dette møtet har jeg fått praktisk hjelp av Torgeir Knag Fylkesnes, og takk for det. Hva er det
med jernbane som fortsatt engasjerer og fascinerer? Snart er fenomenet jernbane 200 år,
den første i England kom i 1825, altså før moderne veier med lastebiltransport og før fly fantes.
Til tider har mange trodd at jernbanen var noe gammeldags vi bare kunne skrote. Det som var det
store transportmidlet FØR jernbanen i Europa, var kanal-transport, og det er som kjent lite viktig idag.
Det var da også en tid for rundt 50 år siden da mange trodde bilens tidsalder var kommet, og at vi endelig
kunne avvikle jernbanen. Så hva er det med jernbanen? Vel, for det første vil transport med stålhjul på
stålskinner alltid være mer energieffektivt enn gummihjul på asfaltvei.
Mindre friksjon med stål mot stål gjør at ett enkelt lokomotiv med en enkelt lokomotivfører kan trekke mange vogner.
Større energieffektivitet betyr lavere klimagassutslipp dersom vi sammenligner dieseltog med diesellastebiler,
og selvsagt enda mer med elektriske tog som går med strøm fra vannkraft. Større energieffektivitet betyr også at jernbane
er mer økonomisk lønnsomt.
For det andre er det slik at stålhjul på tilpassede stålskinner gjør at tog stort sett holder seg på skinnene.
Med moderne sikkerhetssystemer kan vi nesten helt unngå møteulykker med andre tog og menneskelige feil fra lokomotivfører.
Nye jernbanelinjer vil selvsagt også bygges uten planoverganger og slik unngå kollisjon med annen type trafikk.
Norges mest lønnsomme jernbane er Ofotbanen fra Narvik rett inn i Sverige. Ellers mangler Norge jernbane nord for Fauske.
Landet henger ikke sammen uten det. Andre langstrakte land har jernbane på langs av sine land: Sverige, Finland, Russland,
Australia, Canada og USA. Det bygges nye jernbanestrekninger i mange land, også i vårt naboland Sverige. Nye direkte
godstog-forbindelser, f.eks. fra Kina til Vest-Europa, har blitt opprettet de senere år. Jernbane i Nord-Norge trengs
først og fremst pga godstransport. Jernbane er nemlig aller mest fornuftig på lange strekninger over 500 km. Allerede
i dag går svært mye gods til og fra Nord Norge på tog mellom Oslo og Narvik, men via Sverige! Dette er en stor suksess
og viser muligheten for jernbane på lange strekninger. Men til og fra Narvik går godset på smale veier videre.
Det er også verdt å legge merke til at det nylig ble offentliggjort planer om økt godstransport på Nordlandsbanen
mellom Bodø og Trondheim, noe som kan fjerne mange lastebiler fra E6. Trafikksikkerheten, ikke minst på vinterveiene
i Nord-Norge, vil bli mye bedre ved å få tungtrafikken over på bane. Jernbane vil gi mindre klimagassutslipp og mindre
ødelagt natur. En moderne smal jernbanetrasé kan nemlig legges på pillarer og i tuneller over lange strekninger, og da
kan dyr passere over og under jernbanen.
Vi i Tromskomiteen for jernbane ønsker jernbane langs hele Norge, altså også fra Fauske til Kirkenes. Nå er det muligheten
for jernbane fra Fauske via Narvik til Harstad og Tromsø som utredes. Mange har fått med seg at det er forskjellige synspunkter
på hvilken strekning som skal tas først, trasevalg og mye annet. Vi overlater beslutningen om det til ekspertene og dere
stortingsrepresentanter.
Vårt viktigste budskap er følgende:
Nord-Norge må ha mer jernbane! Og aller først må dobbeltspor på Ofotbanen bygges fordi Ofotbanen allerede er overbelastet
av godstog inkludert malmtog. Men når dobbeltsporet legges må planene være klare for videreføring nordover og sørover.
Framover er det tre ting som skjer med jernbane i Nord-Norge:
Jernbanedirektoratet sendte 20.11.2019 sitt høringsnotat om Nord-Norgebanen til departementet, og dette kommer til Stortinget våren 2021. I tillegg er det i statsbudsjettet for 2020 bevilget 10 millioner kr til en såkalt konseptvalgutredning (KVU), bl.a. om Nord-Norgebanen.
Og så har stortingsrepresentantene Per Willy Amundsen (FrP, Troms) og Torgeir Knag Fylkesnes (SV, Troms) sammen fremmet følgende
forslag for Stortinget:
«Stortinget ber regjeringen igangsette arbeidet med å realisere Nord Norgebanen».
Vi går spennende tider i møte! Jeg håper dere tar med «Nord-Norges jernbanekalender 2020» til dere selv og deres partifeller, i den er det både bilder og tekst om arbeidet for mer jernbane i nord. Takk for meg!
Til sist fikk de 6 frammøtte stortingspartiene (FrP, SV, Ap, KrF, R, MDG) overlevert et antall eksemplarer av "Nord-Norges jernbanekalender 2020" nok til hele sitt partis stortingsgruppe. De 3 partiene som ikke møtte (H, Sp og V) fikk sine jernbanekalendere senere fra SVs rådgiver Andrea Sjøvoll.
------------------------------------
JERNBANETALL 2017
------------------------------------
Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen.
Innst. S. nr. 133 (1993-1994)
• Kildedok: St.meld. nr. 28 (1993-1994)
• Utgiver: samferdselskomiteen
7. Konklusjon
Departementet mener at det nå bør være tilstrekkelig utredningsgrunnlag for å tilrå et vedtak om enten å skrinlegge prosjektet eller å gå videre med hovedplanarbeidet.
Departementet vil legge til grunn at NSB i sin nyeste utredning har lagt fram et best mulig gjennomarbeidet materiale, basert på analysemetoder som gjør prosjektet sammenlignbart med øvrige investeringer i jernbanenettet. Departementet vil bemerke at NSB i sin utredning har gått ut fra markedsandeler for Nord-Norgebanen som ligger langt over faktiske erfaringer for øvrig i Norge, selv i tungt trafikkerte deler av jernbanenettet.
Etter å ha fastslått at nytte/kost-analysen peker klart i retning av at Nord-Norgebanen ikke bør bygges, supplerer departementet denne med noen politiske vurderinger.
Den endelige oppsummering bygges på vurdering av følgende elementer:
- Transportnettet i landsdelen og jernbanens rolle i dette.
- Jernbanens rolle i Norge.
- Nærings-, distrikts- og miljømessige forhold.
Departementet konkluderer med at dagens transportsystem i det området Nord-Norgebanen vil betjene, gir rom for en betydelig vekst i transportarbeidet. Transportsystemet utgjør således ikke en flaskehals for den vekst i næringsutviklingen som den positive utvikling vi nå ser i landsdelen, legger grunnlag for.
På bakgrunn av dette og et svakt trafikkgrunnlag ved en videreføring av jernbanen fra Fauske, går departementet inn for å legge bort planen for en jernbane Fauske-Narvik og Narvik-Harstad.
For strekningen Narvik-Tromsø utsettes spørsmålet om en videre planlegging av en mulig jernbane til en ser utviklingen i Barentsregionen, og har mer oversikt og kunnskap om trafikkpotensialet fra Russland via Norge.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, er enig i at det foreligger et tilstrekkelig grunnlag til å gjøre vedtak om Nord-Norgebanen. Ut fra det materiale som er presentert, støtter flertallet forslaget om at planen for en jernbane Fauske-Narvik og arm til Harstad legges bort.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter at jernbaneforbindelsen Narvik-Tromsø blir vurdert på nytt dersom den framtidige utviklingen i Barentsregionen tilsier det og at et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke at bygging av Nord-Norgebanen er et av de viktigste samferdselsprosjekter for denne landsdelen i vår tid.
Disse medlemmene vil peke på at det utredningsarbeidet som er gjennomført ikke tar nok hensyn til det potensiale som ligger i landsdelen og regionen. Meldingen mangler framtidsvisjoner og de positive effekter en utbygging av jernbane vil ha, kommer ikke fram. Disse medlemmene mener det er nødvendig at prosessen nå tar et steg videre, ved at det utarbeides en hovedplan. En hovedplan vil kunne gi et mer omfattende og presist grunnlagsmateriale, som kan danne basis for utbyggingsvedtak og prioritering av de forskjellige deler av prosjektet.
Disse medlemmene fremmer følgende forslag: « Stortinget ber Regjeringa sette i gang arbeidet med en hovedplan for Nord-Norgebanen snarest mulig, og slik at denne kan behandles som en del av Norsk Jernbaneplan 1998-2001. » Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, ber om at jernbaneforbindelse Kirkenes-Nikel-Murmansk blir vurdert. Dette flertallet ber videre om at det utarbeides en analyse for utvikling av en øst-vest-akse av jernbanenettet i Nord-Norge.
Dette flertallet forutsetter at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med spørsmålet om modernisering av Nordlandsbanen i forbindelse med framleggelsen av Norsk jernbaneplan 1998-2001.
Komiteens medlemmer fra Høyre forutsetter at spørsmålet om modernisering av Nordlandsbanen ses i sammenheng med effektivisering av det totale samferdselsnettet over hele landet.
Disse medlemmene forutsetter videre at utviklingen i Barentsregionen følges nøye, og at en eventuell jernbaneforbindelse Narvik-Tromsø samt Nikkel-Kirkenes vurderes i samband med utarbeidelse av landsomfattende og helhetlige samferdselsplaner hvorunder de må finne sin prioritet.
Komiteen er kjent med at det arbeides med oppgraderinger av godsterminalene langs Nordlandsbanen.
Komiteen ser positivt på dette arbeidet og mener at dette er viktig for å styrke trafikkgrunnlaget for banen.
8. Forslag fra mindretall
Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti: Stortinget ber Regjeringa sette i gang arbeidet med en hovedplan for Nord-Norgebanen snarest mulig, og slik at denne kan behandles som en del av Norsk Jernbaneplan 1998-2001.
9. Komiteens tilråding
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre slikt vedtak:
St.meld. nr. 28 (1993-1994) - Nord-Norgebanen - vedlegges protokollen.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 10. mai 1994.
| Inge Myrvoll, | Johan M. Nyland, | Solveig Torsvik, |
| fung. leder. | ordfører. | sekretær. |
------------------------------------
Reiseavstander 1977
------------------------------------
TROMSKOMITEEN FOR JERNBANE 1977
