Tromsbanen kommer

Nord Norgebanen

Regjeringsskifte

* Vi ser fram til å få ei ny Regjering som er for bygging av Nord Norgebanen og Tromsbanen.

* Vi ser fram til å få en samferdselsminister som vil jobbe for å bevilge penger til Tromsbanen, som første byggetrinn av Nord Norgebanen - Fauske til Kirkenes.

*Vi ser fram til å få representanter fra Troms og Finnmark i Stortingskommiteen for kommunikasjons- og transport, og Finanskomiteen

Utreder Nord Norgebanen

Statens vegvesen utreder nå hvor en eventuell Nord Norgebane skal gå. Utredningen skal være ferdig i 2023. Etterpå skal det gjennomføres en ekstern kvalitetssikring og høring av utredningen før regjeringen tar stilling til anbefalingen i den.

Av Hurdalplattformen til regjeringen Støre, ser vi at det skal gjennomføres en konseptvalgutredning med mål om å realisere utbygging av Nord- Norgebanen. Konseptvalgutredningen skal ferdigstilles og behandles i forbindelse med neste rullering av Nasjonal transportplan(NTP). Neste NTP starter 2034 . Så lenge kan vi ikke vente med å gjøre som Nord Sverige - etablere eget jernbaneselskap og ansette egne utredere. Troms og Finnmark må selv medvirke til at vår stemme blir hørt hva angår trasevalg, stasjonvalg m.m. Da bør vi starte arbeidet nå!

Det er vår tur nå

Nord-Norgebanen

I Harstad Tidende 8. september etterlyser Bjørn Rasch-Tellefsen engasjement for Nord-Norgebanen. Bjørn Rasch-Tellefsen er en viktig næringslivsmann i Harstad. Han har laget en 4-minutters film som argumenterer for Nord-Norgebanen og som ligger ute på kopier og del linken her:

https://www.youtube.com/watch?v=oO71e4d--vQ

Nå venter vi på en tilsvarende støtte fra næringslivet i Tromsø - kanskje også synspunkter på hvor endestasjonen for Tromsbanen i Tromsø bør være?

Nasjonal Transportplan (NTP)

Hverken Tromsbanen eller Nord-Norgebanen er tatt med i NTP-innstillingen fra Stortingets kommunikasjons- og transportskomite for 2022 - 2033.

Ikke en gang planleggingen av banen er nevnt. Dette til tross for at et flertall i Stortingets er for bygging av Nord-Norgebanen.

Et mindretall i komiteen, bestående av SV og SP fremmet riktignok et mindretalls-forslag med følgende ordlyd: «Stortinget ber regjeringen igangsette en uavhengig konseptvalgutredning av Nord-Norgebanen, hvor målet om realisering legges til grunn»

NTP synes å være et ubrukelig verktæy med tanke på å få framdrift i bygging av Nord Norgbanen.

Tromsbanen

Tromsbanen vil knytte Narvik sammen med Tromsø og Harstad inn mot Ofotbanen og det svenske jernbanenettet. Dette som et første byggetrinn for Nord Norge banen. Det foreligger allerede tilstrekkelige utredninger og analyser av trasevalg til at man trolig kan begynne arbeidet med detaljplanlegging og produksjon av bygge dokumenter for denne strekningen. Men spørsmålet er hvem skal gjøre det?

Her må man se til Nord Sverige og måten de har gått fram på for å få fortgang i byggingen av Norrbotniabanen. Det samme bør man kunne få til når det gjelder utrednings-arbeidet med banen - et Tromsbanen AS.

Narviks rolle i jernbanesammenheng blir enda viktigere enn før, fordi den integrerte Tromsbanen blir Norges første internordiske jernbanesystem for Norden med isfri og moderne havner til disposisjon for finsk og svensk transport.

Flertall for Nord-Norgebanen

Stortinget ber regjeringen igangsette arbeidet med å realisere Nord-Norgebanen. Forslaget ble vedtatt med 56 stemmer for og 30 imot.

Arbeiderpartiet har tidligere stemt imot et lignende forslag, men under helgens landsmøte snudde partiet. SV, Senterpartiet og Frp fremmet forslaget og har støtte fra Arbeiderpartiet, Rødt og MDG.

Tidligere samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) sier han er bekymra for at dette skaper forventninger som er urealistiske å holde – Det er helt uansvarlig vedtak. Alt tyder på at det kommer til å bli mye dyrere enn det anslaget som ligger her, sier Hareide.

Men skal vi i Troms og Finnmark bare godta at det i perioden 2022 - 2033 planlegges brukt 393 milliarder kroner til jernbane-formål i følge NTP uten ei krone til jernbane nord for Fauske?

Frakt over polhavet

Reduksjonen i havisutbredelse i Polhavet de siste årene muliggjør økt skipstrafikk, både på grunn av lenger seilingssesong og at nye områder blir åpne for skipstrafikk over året.

Redusert seilingsdistanse gjennom Nordøst passasjen, i forhold til tradisjonelle rute gjennom Suezkanalen fra Asia, betyr reduserte kostnader for drivstoff, seilingstid, arbeidstid, og mindre utslipp.

Det åpner mulighetene for en gang i framtiden å bygge ei konteinerhavn i Finnmark for frakt av varer til/fra kontinentet.

Dobbeltspor på Ofotbanen

Dette må til for å sikre den viktigste transportåren for Nord-Norges størst voksende eksportvare – sjømat.

Økt verdiskaping og produksjonsvekst i sjømatnæringen er en uttalt satsing for regjeringen. Den største veksten forventes å skje i Nord-Norge.

Ofot- og Tromsbanen vil utgjøre et viktig bidrag til klimagasskutt, i tråd med internasjonale forpliktelser.

Jernbane i Nord Norge

(karusell flere kart)

Planer om å utvide jernbanen i Nord-Norge fra Ofotbanen og sørover, nordover og østover har versert nesten siden Oscar II åpnet den første jernbanen i Norge i 1903.

Stortinget vedtok 1923 planlegging av jernbane fra Setermoen til Balsfjord (Tromsbanen). Så skjedde ikke noe mer før tyskerne startet planlegging og videreføring av Polarbanen i perioden 1942 - 45.

De siste 50 årene har vi fått flere utredninger:
* Ribu-utvalgets «Nord-Norgebanen» (Norsk offentlig utredning 17/1981)

* «Med toget til 69°42 – Nord-Norgebanen Hovedrapport» november 1992 – NSB

* «Ny infrastruktur i nord» (Bestilt av samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) 2011 – Jernbaneverket «Utredning Nord-Norgebanen» – Jernbanedirektoratet/Asplan Viak.

* Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Jernbanedirektoratet utarbeidet et oppdatert kostnadsanslag og samfunnsøkonomisk analyse for en jernbane fra Fauske til Tromsø (Nord-Norgebanen) 2019.

 
 
Norrbotniabanen

Hva skjer i Sverige og Danmark?

I Nord-Sverige er det siden år 2000 igangsatt bygging av 460 km ny, moderne jernbane, til en total pris på ca. 45 milliarder svenske kroner (SEK). Strategien bak Sveriges suksess er basert på at «Samhold gir styrke»!

Først ble Botniabanan (190 km, fra Nyland til Umeå) ferdigstilt i 2010. Deretter oppnådde man klarsignal for en ny strekning, Norrbotnia-banan (270 km, fra Umeå til Luleå), som skal ferdigstilles før 2030.

Høsten 2020 gikk spaden i jorden for start av første etappe (Umeå-Duva). En for oss «uvanlig» trippelallianse mellom én statlig etat (Trafikverket), én interesse-organisasjon (Norrbotniabane-gruppen) og ét målrettet aksjeselskap (Norr-botniabanan AB) har ledet an i baneprosjektet.

Den statlige etaten Trafikverket har hovedansvaret for å utrede, planlegge, bygge og vedlikeholde den.

Utredningsarbeidet finansieres av de to regionene Västerbotten og Norrbotten og kommunene Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix og Haparanda, samt syv store næringslivsbedrifter, deriblant LKAB, Boliden Mineral og Smurfit Kappa. Gruppen har et fortløpende samarbeid med Norrbotniabanan AB.

Med støtte fra regjeringen, og den svenske transport-administrasjonen som partner, mottok Norrbotniabanan AB svar på sin søknad om medfinansiering fra EU høsten 2015. Den regionale finansieringen på 100 millioner foretas med midler fra Västerbotten og Norrbottens regionale transport planer, henholdsvis 80 og 20 millioner. EU bruker tilsvarende 100 millioner.

I Sverige er statlige aksjeselskaper benyttet for å gjennomføre forsert utbygging av transportinfrastruktur.

Den samme modellen er benyttet for jernbaneutbygging i Nord-Sverige. Her er ansvaret for utbygging tillagt Botniabanan AB.

Ansvarsdeling og gjennomføring reguleres gjennom en såkalt hovedavtale mellom eierne og landstingene i Västernorrland og Västerbotten. Banverket har hatt ansvar for utredninger og planlegging, mens kommunene har hatt ansvar for detaljplanlegging, regulering og stasjoner/ kollektiv-knutepunkter. Botniabanan AB har hatt ansvar for utbygging, finansiering og delprosjektering. Når utbyggingen er ferdig, overføres banen til Banverket.

I Danmark er statlig eide aksjeselskaper benyttet ved utbyggingen av Storebælt- og Øresundsforbindelsene. Selskapene har finansiert utbyggingene med statsgaranterte lån fra de internasjonale kapital-markedene. Renter og avdrag på lånene finansieres gjennom direkte brukerbetaling i form av bompenger og trafikkavgifter, og gjennom statsaksje-selskapets finansielle markedsoperasjoner.

Yosemite Valley

Hva skjer i Europa?

2021 er det europeiske jernbaneåret.

Jernbanepolitikk handler ofte om innenlands trafikk, og bare det. Når EU planlegger jernbaneåret sitt, er bildet større. Det europeiske jernbaneår 2021 skal legge vekt på trafikk over grensene. Altså den dimensjonen som handler om så vel godstrafikk som reise og opplevelse på kryss og tvers av kontinentet. Her handler det også om å knytte sammen de store hovedlinjene med de perifere regionene, og om å bedre transportforbindelsene mellom EU-land og naboland.

Det satses stort på bygging av lyntogbaner og man regner med at det vil være over 17 000 km høyhastighetsbane (250 km/t) i Euroba innen 2025.

Frankrike har mest høyhastighetsbane i Europa i dag og bygger fortsatt. Det gjør også Tyskland, Sverige, Russland, Italia, Tyrkia, Nederland, Belgia og Tyrkia. Det fattige Portugal er i gang med å bygge lyntog mot grensen til Spania. Sammen med utbyggingen på spansk side vil dette sørge for at reisetiden mellom hovedstedene Madrid og Lisboa blir to og en halv time.

I tillegg til rene høyhastighetsbaner, der tog kan kjøre fortere enn 250 km/t, bygges en lang rekke strekninger for 180–250 km/t i de samme landene, pluss Storbritannia og Finland.

Både i Spania og Portugal regnes bygging av høyhastighetsbaner som en investering for å modernisere samfunnet. Dette brukes også som argumenter for å bygge ut jernbane i Norge. Men på Europa-kartet over eksisterende eller planlagte, rene høyhastighetsbaner eller baner for 180–250 km/t, finnes ikke en eneste strek i Norge.

Norge har veldig dårlig jernbane sammenlignet med resten av Europa. Det er mye enkeltspor og mange svinger. Det kommer delvis av naturen, men land som Spania og Sveits har klart det til tross for naturen.

Dersom vi hadde etablert Tromsbanen AS for flere år siden, og ansatt egne fagfolk til å planlegge trasevalg og byggedokumenter, slik de har gjort i Nord Sverige, så hadde vi trolig vært inne på NTP for perioden 2022 - 2033.

Vil vi ha jernbane i Troms og Finnmark så må vi selv ta ansvar og delta aktivt i arbeidet med planlegginging, finansiering og bygging av banen.

Low cloud over Glacier Point

Hva skjer i afrika?

Der det en gang var kolonimaktene som var avgjørende for utviklingen av det afrikanske jernbanenett-verket, er det nå Kina som er nøkkelen til kontinentets jernbanerenessanse.

I Nord Norge har vi lenge nok vært å betrakte som en "koloni" eller et haleheng til resten av Norge. Så sent som i 1973 hevdet en akvaprofessor (sør fra) i et foredrag på Sortland at vi kunne glemme å drive fiskeoppdrett nord for Vestfjorden, det er for kald her. Tilsvarende utsagn kan man høre når det gjelder å bygge jernbane nord for Fauske. Derfor se til Afrika.

At jernbanen kan bli en katalysator for handel og økonomisk utvikling har en rekke afrikanske land, så vel som Kina, bemerket seg. I januar 2017 ble en ny elektrisk jernbane fra Addis Abeba, hovedstaden i Etiopia, til Djibouti innviet. Den cirka 750 kilometer lange jernbanen er Afrikas første trans-nasjonale elektriske jernbane, og sikrer Etiopia, et land uten kystlinje, adgang til Rødehavet. Den kutter også reisetiden fra tre dager på veien til tolv timer med tog. Kinesiske firmaer har gjennomført både planleggingen, byggingen og finansieringen av den nye jernbanen.

Ny jernbane mellom Kenyas hovedstad Nairobi og havnebyen Mombasa åpnet i mai 2017. Prosjektet utgjør første del av Kenyas største infrastrukturprosjekt siden landet ble uavhengig fra Storbritannia i 1963. Finansieringen av den 485 kilometer lange jernbanelinjen har Kina stått for. Kineserne skal også drifte den nye jernbanelinjen i en periode, mens kenyanerne får opplæring. Planen er at denne jernbanen med tiden også skal knytte sammen Sør-Sudan, DR Kongo, Rwanda, Burundi, Uganda, og Etiopia, og gi alle landene adgang til Det indiske hav.

«Den afrikanske union (AU) vedtok i 2015 «Agenda 2063» et «rammeverk for den sosioøkonomiske transforma-sjonen av kontinentet i løpet av de neste 50 årene».

Marokko åpnet sommeren 2018 en høyhastighetslinje mellom Tanger ved Middelhavskysten og Marokkos økonomiske hovedstad Casablanca ved Gibraltarstredet, via hovedstaden Rabat. Dermed kan den nye høyhastighets-linjen i Marokko i fremtiden få selskap av andre høyhastighetslinjer på det afrikanske kontinentet.