Tromsbanen kommer

I Nord-Sverige er det siden år 2000 igangsatt bygging av 460 km ny, moderne jernbane, til en total pris på ca. 45 milliarder svenske kroner (SEK). Strategien bak Sveriges suksess er basert på at «Samhold gir styrke»!

Først ble Botniabanan (190 km, fra Nyland til Umeå) ferdigstilt i 2010. Deretter oppnådde man klarsignal for en ny strekning, Norrbotnia-banan (270 km, fra Umeå til Luleå), som skal ferdigstilles før 2030.

Høsten 2020 gikk spaden i jorden for start av første etappe (Umeå-Duva). En for oss «uvanlig» trippelallianse mellom én statlig etat (Trafikverket), én interesse-organisasjon (Norrbotniabane-gruppen) og ét målrettet aksjeselskap (Norr-botniabanan AB) har ledet an i baneprosjektet.

Den statlige etaten Trafikverket har hovedansvaret for å utrede, planlegge, bygge og vedlikeholde den.

Utredningsarbeidet finansieres av de to regionene Västerbotten og Norrbotten og kommunene Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix og Haparanda, samt syv store næringslivsbedrifter, deriblant LKAB, Boliden Mineral og Smurfit Kappa. Gruppen har et fortløpende samarbeid med Norrbotniabanan AB.

Med støtte fra regjeringen, og den svenske transport-administrasjonen som partner, mottok Norrbotniabanan AB svar på sin søknad om medfinansiering fra EU høsten 2015. Den regionale finansieringen på 100 millioner foretas med midler fra Västerbotten og Norrbottens regionale transport planer, henholdsvis 80 og 20 millioner. EU bruker tilsvarende 100 millioner.

I Sverige er statlige aksjeselskaper benyttet for å gjennomføre forsert utbygging av transportinfrastruktur.

Den samme modellen er benyttet for jernbaneutbygging i Nord-Sverige. Her er ansvaret for utbygging tillagt Botniabanan AB.

Ansvarsdeling og gjennomføring reguleres gjennom en såkalt hovedavtale mellom eierne og landstingene i Västernorrland og Västerbotten. Banverket har hatt ansvar for utredninger og planlegging, mens kommunene har hatt ansvar for detaljplanlegging, regulering og stasjoner/ kollektiv-knutepunkter. Botniabanan AB har hatt ansvar for utbygging, finansiering og delprosjektering. Når utbyggingen er ferdig, overføres banen til Banverket.

I Danmark er statlig eide aksjeselskaper benyttet ved utbyggingen av Storebælt- og Øresundsforbindelsene. Selskapene har finansiert utbyggingene med statsgaranterte lån fra de internasjonale kapital-markedene. Renter og avdrag på lånene finansieres gjennom direkte brukerbetaling i form av bompenger og trafikkavgifter, og gjennom statsaksje-selskapets finansielle markedsoperasjoner.

2021 er det europeiske jernbaneåret.

Jernbanepolitikk handler ofte om innenlands trafikk, og bare det. Når EU planlegger jernbaneåret sitt, er bildet større. Det europeiske jernbaneår 2021 skal legge vekt på trafikk over grensene. Altså den dimensjonen som handler om så vel godstrafikk som reise og opplevelse på kryss og tvers av kontinentet. Her handler det også om å knytte sammen de store hovedlinjene med de perifere regionene, og om å bedre transportforbindelsene mellom EU-land og naboland.

Det satses stort på bygging av lyntogbaner og man regner med at det vil være over 17 000 km høyhastighetsbane (250 km/t) i Euroba innen 2025.

Frankrike har mest høyhastighetsbane i Europa i dag og bygger fortsatt. Det gjør også Tyskland, Sverige, Russland, Italia, Tyrkia, Nederland, Belgia og Tyrkia. Det fattige Portugal er i gang med å bygge lyntog mot grensen til Spania. Sammen med utbyggingen på spansk side vil dette sørge for at reisetiden mellom hovedstedene Madrid og Lisboa blir to og en halv time.

I tillegg til rene høyhastighetsbaner, der tog kan kjøre fortere enn 250 km/t, bygges en lang rekke strekninger for 180–250 km/t i de samme landene, pluss Storbritannia og Finland.

Både i Spania og Portugal regnes bygging av høyhastighetsbaner som en investering for å modernisere samfunnet. Dette brukes også som argumenter for å bygge ut jernbane i Norge. Men på Europa-kartet over eksisterende eller planlagte, rene høyhastighetsbaner eller baner for 180–250 km/t, finnes ikke en eneste strek i Norge.

Norge har veldig dårlig jernbane sammenlignet med resten av Europa. Det er mye enkeltspor og mange svinger. Det kommer delvis av naturen, men land som Spania og Sveits har klart det til tross for naturen.

Dersom vi hadde etablert Tromsbanen AS for flere år siden, og ansatt egne fagfolk til å planlegge trasevalg og byggedokumenter, slik de har gjort i Nord Sverige, så hadde vi trolig vært inne på NTP for perioden 2022 - 2033.

Vil vi ha jernbane i Troms og Finnmark så må vi selv ta ansvar og delta aktivt i arbeidet med planlegginging, finansiering og bygging av banen.

Der det en gang var kolonimaktene som var avgjørende for utviklingen av det afrikanske jernbanenett-verket, er det nå Kina som er nøkkelen til kontinentets jernbanerenessanse.

I Nord Norge har vi lenge nok vært å betrakte som en "koloni" eller et haleheng til resten av Norge. Så sent som i 1973 hevdet en akvaprofessor (sør fra) i et foredrag på Sortland at vi kunne glemme å drive fiskeoppdrett nord for Vestfjorden, det er for kald her. Tilsvarende utsagn kan man høre når det gjelder å bygge jernbane nord for Fauske. Derfor se til Afrika.

At jernbanen kan bli en katalysator for handel og økonomisk utvikling har en rekke afrikanske land, så vel som Kina, bemerket seg. I januar 2017 ble en ny elektrisk jernbane fra Addis Abeba, hovedstaden i Etiopia, til Djibouti innviet. Den cirka 750 kilometer lange jernbanen er Afrikas første trans-nasjonale elektriske jernbane, og sikrer Etiopia, et land uten kystlinje, adgang til Rødehavet. Den kutter også reisetiden fra tre dager på veien til tolv timer med tog. Kinesiske firmaer har gjennomført både planleggingen, byggingen og finansieringen av den nye jernbanen.

Ny jernbane mellom Kenyas hovedstad Nairobi og havnebyen Mombasa åpnet i mai 2017. Prosjektet utgjør første del av Kenyas største infrastrukturprosjekt siden landet ble uavhengig fra Storbritannia i 1963. Finansieringen av den 485 kilometer lange jernbanelinjen har Kina stått for. Kineserne skal også drifte den nye jernbanelinjen i en periode, mens kenyanerne får opplæring. Planen er at denne jernbanen med tiden også skal knytte sammen Sør-Sudan, DR Kongo, Rwanda, Burundi, Uganda, og Etiopia, og gi alle landene adgang til Det indiske hav.

«Den afrikanske union (AU) vedtok i 2015 «Agenda 2063» et «rammeverk for den sosioøkonomiske transforma-sjonen av kontinentet i løpet av de neste 50 årene».

Marokko åpnet sommeren 2018 en høyhastighetslinje mellom Tanger ved Middelhavskysten og Marokkos økonomiske hovedstad Casablanca ved Gibraltarstredet, via hovedstaden Rabat. Dermed kan den nye høyhastighets-linjen i Marokko i fremtiden få selskap av andre høyhastighetslinjer på det afrikanske kontinentet.